此外，需要考虑来自海上运输的竞争日益激烈的因素。海运运价稳定在低于铁路运价的水平，大大提高了海上货物运输的吸引力。
2020年底至2022年年中，铁路货物运输相对于海运具有绝对成本优势。然而，2022年下半年，海运重新夺回了最经济的货物运输方式的称号。2023年，反映从边界到边界的1520毫米轨距集装箱运输成本的ERAI指数全年表现稳定，保持在接近每FEU2900美元的水平，该期间的平均月度动态不超过1.5%。该指数在2023年12月达到最高值（每FEU 3057美元），在2023年7月达到最低值（每FEU 2915美元）。与此同时，WCI海运指数仍然波动较大，月度变化有时达17%。
2023来，欧亚铁路交通累计开行67.4万TEU，比2022年下降1.1%（68.1万TEU)。与此同时，中国──欧盟──中国班列的过境运输量下降了49%，即从41.06个TEU下降到21.11万个TEU。凭借欧亚经济联盟内其他运输领域的发展，集装箱运输总量保持稳定，主要是由于中国-俄罗斯/白俄罗斯运输的进出口量增加。
2023年的经济环境和海运竞争产生了影响，集装箱班列总数下降了5%，降至7000列。中欧托运人的过境货物是欧亚铁路线活动的重要组成部分，但之所以能够保持相当高的运输量，主要是由于服务的多样化。
经白俄罗斯、哈萨克斯坦和俄罗斯的欧亚班列继续在中欧中班列中占据主导地位。根据过境点统计，欧亚航线（多斯特克、阿腾科里过境点）占集装箱流量的96%。尽管跨西伯利亚航线的铁路基础设施逐步发展，但通过瑙什基过境点的集装箱运输量下降了93.9%，降至1500个TEU，通过后贝加尔斯克的集装箱运输量下降了72.3%，降至4900个TEU。2023年没有通过滨海边疆区过境点的运输。
2023年，欧亚铁路线路展示了其如何应对国际政治环境的挑战。多年来发展欧亚铁路集装箱运输的努力已见成效。尽管面临外部挑战，1520毫米轨道上的统一关税政策使货物运输费率能够保持稳定，而不像波动性的海运费率，海运费率虽然低于铁路费率，但并不是很稳定。
