Основным фактором наращивания транзитного объема по евразийскому ж/д маршруту стала дестабилизация морского фрахта из-за атак на суда в Красном море. На этом фоне крупнейшие линии приостановили перевозки по кратчайшему морскому пути через Суэцкий канал и перенаправили свои суда в обход Африканского континента. Маршрутный путь через мыс Доброй Надежды увеличил время морской транспортировки, что привело к росту ставки морского фрахта из-за дополнительных издержек на доставку грузов. Необходимость в быстрой доставке и стабильной стоимости стала фактором переориентации европейских и китайских грузоотправителей с моря на железную дорогу.
На фоне нарушения морского сообщения благоприятные условия на евразийском ж/д маршруте привели к значительному перетоку «с моря на рельсы». Повышенная нагрузка из-за существенного количества груза способствовала незначительному росту индекса ERAI, отражающему стоимость провоза контейнера по пространству колеи 1520 мм от границы до границы. Так, показатель индекса с начала 2024 года вырос на 6,6% и к июню достиг 3 289 долл. за СФЭ.
Морские грузоперевозки через Суэцкий канал переживают кризис из-за обстрелов судов йеменскими хуситами в Красном море. Вынужденное перенаправление контейнеровозов на маршрут вокруг Африки через мыс Доброй Надежды существенно повысило издержки на перевозку. В совокупности с высоким спросом на перевозки в преддверии Китайского Нового года в начале 2024 года стоимость морских контейнерных перевозок на направлении Китай — Европа — Китай выросла, согласно индексу WCI от Drewry, до 3 673 долл. за СФЭ. После, казалось, рекордной ставки морского фрахта в феврале стоимость снизилась до 2 750 долл. за СФЭ в апреле — чтобы затем начать восхождение к новым рекордным показателям. В июне 2024 года стоимость морского фрахта достигла 5 085 долл. за СФЭ. При этом значение для WCI Шанхай — Роттердам подскочило до 6 720 долл. за СФЭ по итогам июня. Такой рост был вызван совокупностью различных факторов: растущий спрос, сокращение перевозочных мощностей и дефицит контейнерного оборудования, а также неблагоприятные погодные условия в Азии в начале мая, которые затрудняли судоходство, поскольку суда останавливались в портах или на рейдах в ожидании захода.
Состояние евразийского железнодорожного маршрута в первом полугодии 2024 года
Низкая волатильность ставок и надежность грузоперевозок на фоне нестабильной ситуации в Красном море привели к обновлению рекордного показателя перевозок на евразийском ж/д маршруте. По итогам первого полугодия 2024 года по маршруту совокупно проследовало 362 тыс. ДФЭ, что на 11,3 тыс. ДФЭ больше, чем за аналогичный период 2023 года. При этом на транзитные перевозки в сообщении Китай — Европа — Китай пришлось 189 тыс. ДФЭ, или 52% всех перевезенных грузов. Таким образом, транзитный поток между Китаем и Европой увеличился на 66% по сравнению с первым полугодием 2023 года.
Несмотря на санкции, транзитные сухопутные перевозки контейнеров через территории России, Беларуси и Казахстана по евразийскому ж/д маршруту продолжают расти, особенно в сообщении Китай — Европа. По итогу первого полугодия грузопоток вырос на 121% и достиг 163 тыс. ДФЭ. Однако грузопоток в обратном направлении, из Европы в Китай, продолжает сокращаться и в первом полугодии 2024 года снизился на 35% до 26,2 тыс. ДФЭ. Такая тенденция негативно влияет на общий показатель балансировки и, со- ответственно, на себестоимость перевозки, однако волатильность индекса ERAI Composite в пределах от 0,9 до 5,5% говорит, что даже в условиях неопре- деленности евразийский ж/д маршрут остается стабильным и доступным.
При детальном сравнении месячных показателей объемов перевозок в сообщении Китай — Европа — Китай в первых полугодиях 2023 и 2024 гг. заметно, как сбой морского судоходства повлиял на привычную динамику. Так, в феврале в связи с празднованием Китайского Нового года объем перевозок в обоих направлениях обычно проседает. Однако в 2024 году был отмечен значитель- ный рост за счет «перетекания» груза «с моря на рельсы».
