РЖД отчитались об объёмах перевозок контейнеров по сети. Согласно оперативным данным компании, в мае перевозки «ящиков» упали сразу на 7,8% к аналогичному периоду прошлого года: 506,7 тыс. ДФЭ против 549,5 тыс. годом ранее.
В то же время показатель за январь-май остаётся позитивным: с начала года контейнеров перевезли на 2,9% больше, чем за аналогичный период 2021. По опубликованным монополией данным отчётливо видна переориентация контейнерных потоков на восточное направление. В мае туда отправили на 7,7% «ящиков» больше, в январе-мае — на 14,2%. Хорошо прибавили и рефрижераторные контейнеры: всего за май 2022 их отправили на 19,5% больше, с начала года — на 29,8%, в том числе в восточном направлении показатели перевозок выросли в мае на 38,5%, за январь-май — на 47,6%.
При этом в ж/д монополии уверены, что дефицит порожних контейнеров, который мог бы спровоцировать падение оборота «ящиков» на сети железных дорог, России не грозит. Об этом заявил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило.
«Я могу точно сказать, что сегодня у нас в стране порожних контейнеров достаточно для того, чтобы потребности экономики в полном объёме обеспечить. Про внутрироссийские перевозки вообще не говорим...» — отметил топ-менеджер монополии.
По поводу внутрироссийского оборота контов отрасли, похоже, и правда переживать не стоит. Согласно свежей статистике РЖД по погрузке за январь-май, во внутреннем контейнерном сообщении по РФ было перевезено на 5,9% больше грузов, чем за аналогичный период 2021 года.
Что же касается других сегментов контейнерного рынка, проблемы на них пока имеются.
«Что касается экспортно-импортных (перевозок — прим. ред.), то считаем, что на сегодняшний момент баланс выстраивается, и, наверное, попросил бы наших контейнерных операторов тоже здесь внимательно смотреть», — сказал Алексей Шило.
Впрочем, следить за ситуацией операторов «ящиков» можно было и не призывать. Некоторые из них ещё до публикации майских цифр и заявлений топ-менеджера РЖД рассказали, что опасаются возможного снижения объёмов.
Негативная тенденция уже начала прослеживаться в апреле, когда падение могло составить свыше четверти прошлогоднего показателя. По данным FESCO, контейнерная отрасль РФ в общем сократилась в апреле на 26,1% по сравнению с апрелем 2021 года, до 414 тыс. TEU.
Транзит затормозился для всех направлений: на железной дороге, в морских и автомобильных перевозках. При этом участники рынка с осторожностью строят прогнозы по году, говоря о возможности замедления падения до 5–10%.
Однако эксперты уверены: серьёзно относиться к апрельским цифрам не стоит: Россия по-прежнему имеет солидный транзитный потенциал. И для компаний, что с Востока, что с Запада, маршруты через РФ, в том числе контейнерные, зачастую являются самыми быстрыми и дешёвыми. И это гораздо важнее негативной статистики одного месяца.
«Контейнерный сервис один из самых универсальных, самых гибких, самых многофункциональных сфер транспортного бизнеса. Контейнерная перевозка — как вода: будет обтекать все препятствия, просачиваться при любой возможности, изменяться и проникать, где только можно, — рассказала vgudok.com независимый эксперт, создатель проекта N.TransLab Мария Никитина. — В рамках такой метафоры, „протечка“ быстро и легко может обернуться огромным потоком, а может навсегда остаться незначительной капелью.
То есть ориентировать на контейнерный грузопоток, как на показатель устойчивого экономического или бизнес-тренда сейчас просто невозможно.
Тем более, здесь нельзя руководствоваться краткосрочной статистикой, она может оказаться очень обманчивой.
Пятый, логистический пакт санкций был принят в конце апреля, то есть статистика по контейнерным перевозкам апреля детерминирована огромным количеством различных факторов: и непосредственно логистические санкции, и смена рынков сбыта и поставок продукции, и формирование новых правовых схем товарообмена. И всё это с различной интенсивностью по разным грузам.
Есть ли смысл в таких условиях отслеживать, оценивать, а тем более делать фундаментальные выводы из статистики апреля? На мой взгляд, категорически нет!»
«Импортные перевозки сократились на 24%, при этом объём отправок через сухопутные погранпереходы вырос на 43%, — рассказали в FESCO. — Экспортные отправки сократились на 19% относительно апреля прошлого года, но по сравнению с мартом 2022 года экспорт вырос на 12%. Транзитные отправки сократились на 40%. Основное снижение произошло на направлении Азия — Европа».
По итогам четырёх месяцев рынок сократился на 3,9%, до 1,97 млн TEU: на 4% упал импорт, на 10% экспорт и транзит, а внутренние перевозки выросли на 13%.
«Объём перевозок контейнеров по сети РЖД в апреле 2022 снизился к аналогичному периоду 2021 на 1,2% до 535,3 тыс. ДФЭ. Основным драйвером снижения стал транзит (снижение на 34,2%, до 57,6 тыс. ДФЭ)», — рассказали vgudok.com представители рынка.
При обсуждении показателей транзита важно учитывать два момента. Первое — это конфликт с экспортом. Имеется в виду, что российские угольщики очень не хотят видеть дальний транзит по Транссибу. Им он там не нужен. Второе: Китай уже рассматривает варианты транспортировки транзита через Россию — что очень важно, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
«Учитывая, сколько мы вложили в развитие транзитных перевозок, сколько было потрачено сил и средств, чтобы на нас смотрели, как на надёжных партнёров, я считаю, что отказываться от транзита сегодня нельзя. Есть возможные варианты, например, Казахстан усиливать.
Для РЖД транзит гораздо интереснее, чем угольный экспорт.
Кроме того, китайцы уже начинают возвращаться на позиции начала года. У них уже есть рост объёмов транзита по России. Надо понимать, что транзит этот частично зависит от тех санкций, которые вводятся в отношении РФ. Также по-прежнему есть очень большая зависимость от ковидных ограничений, которые действовали в Китае», — напоминает наш собеседник.
Однако сейчас есть определённые послабления, поэтому транзит из Китая потихоньку возвращается в плюс. В мае он уже будет больше, чем в апреле, считает эксперт.
«Панические настроения, конечно же, есть, они и дальше будут присутствовать. Всё-таки Китай и Европа пытаются найти варианты обхода России. Но пока те варианты, которые они рассматривают, не очень серьёзные. То есть провезти через эти маршруты большой объём очень сложно и это недёшево.
Россия всё равно остаётся одним из дешёвых и быстрых каналов по доставке.
Соответственно, если мы сами не создадим никаких административных барьеров, транзит сохранится, и Транссиб спокойно будут использовать для движения Китай — Европа, Европа — Китай», — уверен господин Иванкин.
Ну а пока в различных регионах России продолжают фиксировать снижение оборота контейнеров. В «лидерах» весной оказался морской порт Санкт-Петербурга, грузооборот которого в марте рухнул аж на 41%. В основном, говорят специалисты, как из-за провала в обработке «ящиков» — показатель упал на 44% к тому же периоду 2021 года. Унылые цифры эксперты связывают с антироссийкими санкциями и бойкотом грузов из РФ европейскими морскими перевозчиками и портами.
Впрочем, контейнерный негатив присутствует не везде, что лишний раз подтверждает слова наших экспертов: голову пеплом посыпать рано. К примеру, Дальневосточная железная дорога (ДВЖД, филиал ОАО «РЖД») в январе — апреле 2022 года увеличила перевозки контейнеров во всех видах сообщения на 29,3% по сравнению с показателем аналогичного периода 2021 года, до 353 тыс. TEU.
В том числе существенно выросли объёмы перевозки химикатов и соды (+42,7%), машин, станков и двигателей (+25,1%), автомобилей и комплектующих (в 1,9 раза). В то же время перевозка лесных грузов сократилась на 21,7%.
