— Вы возглавляете ОАО РЖД больше шести лет. Нет желания сменить место работы? Регулярно ходят слухи о возможном повышении и назначении в правительство, они имеют основания?
— Слухи комментировать не буду, воспринимаю их как интерес к моей работе и свидетельство того, что у нее есть результаты. Мне нравится быть частью «Российских железных дорог». Я благодарен руководству страны за возможность работать в ОАО РЖД — не руководить, а именно работать, вместе с коллективом, и решать конкретные задачи. Это огромная структура, большое количество людей, «государство в государстве», как говорят, и здесь можно быстрее добиться результата. Результата, который сразу же виден и людям, и стране, что очень важно. Хотелось бы, насколько это возможно, максимально реализовать намеченные нами планы.
— «Быстрее добиться результата»... Быстрее, чем при работе в госорганах?
— Госорганы, а я там довольно долго работал, в первую очередь занимаются нормативным творчеством. Все процессы носят более длительный характер, поскольку направлены на перспективу. Работа в ОАО РЖД — это работа на «земле», на производстве, здесь изменения происходят практически ежедневно, отрасль непрерывно трансформируется, и есть возможность применить практически все элементы управления.
— В прошлом году сменился ряд ключевых топ-менеджеров ОАО РЖД, в том числе первый заместитель гендиректора Анатолий Краснощек и начальник Центральной дирекции инфраструктуры Геннадий Верховых. Планируются ли другие крупные кадровые перестановки?
— ОАО РЖД сильно кадрами и традициями. Чтобы внутри занять высокую позицию, нужно пройти длинный заслуженный путь. Я воспринимаю и Анатолия Анисимовича Краснощека, и Геннадия Викторовича Верховых во многом как своих учителей на железной дороге. Это люди, на которых я всегда мог опереться. В определенный момент в силу личных обстоятельств они приняли решение уйти, и я не смог отказать. Анатолий Анисимович по-прежнему активно вовлечен в работу компании, я знаю, что могу рассчитывать на него как на советника. Если же говорить в целом о кадровых ротациях, то они необходимы, чтобы сотрудники могли набираться опыта, но самоцели кого-то менять точно нет.
— Структурную реформу управления не планируете?
— Нет. Серьезных изменений в структуре пока не предполагается. У нас может добавиться какой-то функционал, как в случае квантовых коммуникаций, тогда мы сформируем новое подразделение.
— ОАО РЖД готовится к исполнению инвестпрограммы более чем на 1 трлн руб. в год в течение трех лет. Удается ли найти стабильный источник финансирования?
— Вопрос принципиальный. Вы говорите «есть ли источник». Один?
— Возможно, совокупность источников.
— Это важное уточнение. Задача ОАО РЖД — не быть ограничивающим фактором для развития экономики РФ. Наши граждане, грузоотправители и грузополучатели, должны быть удовлетворены уровнем услуг. У государства, которому полностью принадлежит компания, большое пространство для маневра при формировании инвестпрограммы и тарифных решений. При этом достижение оптимального баланса — ежегодный предмет дискуссии между ОАО РЖД и потребителями услуг. У нас нет цели поднять тарифы.
— Как же найти этот баланс?
— Грузоотправители нам говорят: мы хотим стабильности. Нам тоже хотелось бы иметь полностью предсказуемую картину. Но экономика и мир устроены иначе, постоянно происходят события, которые все меняют,— та же пандемия. Или еще пример — инфляция. Наш баланс — чистая математика. Безусловно, мы делаем риск-моделирование, но такой инфляции, как в прошлом году, не ожидали. Когда производился расчет стройки по Восточному полигону, закладывалась одна стоимость. Потом цены на металл и комплектующие выросли, и это пошло дальше по цепочке. Начались обращения подрядчиков, и не только у нас, а по всему стройкомплексу.
Эти вопросы рассматривались на уровне правительства, и оно уже принимало решения об изменении стоимостных характеристик, которые потом были доведены и до нас. Увеличение произошло достаточно серьезное. Восточный полигон сначала подорожал с 720 млрд до 777 млрд руб., сейчас это уже 838 млрд руб.
Еще одна составляющая, которая также связана с инфляцией,— изменение ключевой ставки. Помните, сколько раз она менялась в прошлом году? У нас более 1,5 трлн руб. заимствований, и отклонение даже на 0,5% — огромные средства, которые должны откуда-то появиться в финансовой модели.
— Так откуда?
— Одно из возможных решений — изменение грузовых тарифов. Оно может быть как общим, так и выборочным. В этом году изменения были комплексными — общее повышение цены плюс индивидуальные решения, как, например, по контейнерным перевозкам. Мы проговаривали это с грузоотправителями. У ряда клиентов — металлургов, угольщиков — сейчас хорошая конъюнктура, нам кажется правильным, чтобы часть этих средств возвращалась в железные дороги. После длительных консультаций и переговоров было решено, что индексация тарифа не ухудшит их экономику.
И это далеко не единственный источник. В 2021 году в наш уставный капитал был внесен большой объем средств по программе до 2024 года включительно. Это важное и системное решение правительства позволило нам серьезно улучшить состояние экономики ОАО РЖД. Также нам оплатили всю задолженность, накопившуюся по пригородным перевозкам. В 2020 году мы выпускали вечные облигации на сумму более 300 млрд руб., в том числе чтобы поддержать заказами нашу промышленность.
Подводя итог, подчеркну, что одного источника нет, нужно рассматривать их в комплексе и выбирать те решения, которые будут обеспечивать комфортный баланс для всех участников, не только для ОАО РЖД.
— Насколько велик кредитный рычаг, обеспеченный ОАО РЖД дополнительной индексацией тарифов на 2022 год?
— Мы планируем, что соотношение долг/EBITDA будет поддерживаться на уровне 3,5. Хотелось бы, чтобы эта позиция сохранялась. Как будет, увидим, потому что уже можно сказать, что есть достаточно большой риск по инфляции в этом году.
— С этого года утверждена дополнительная надбавка на капремонт к грузовому тарифу. Как будет контролироваться ее целевое использование? Контролируется ли оно по уже действовавшей надбавке?
— Мы направляем в Минтранс и ФАС отчеты, где прописаны конкретные участки и показатели по ним. Механизм выстроен. Нас проверяла Счетная палата и указала на ряд нюансов, но в целом механизм рабочий. Мы хотели бы его усилить и уже зафиксировали в утвержденной инвестпрограмме отдельный блок связанных проектов по программе обновления инфраструктурного комплекса, в том числе ремонта пути. То есть на управленческом уровне мы обособим эти денежные потоки.
Мы договорились, что надбавка в 2022 году составит 1% и еще по 2% в 2023 и 2024 годах. Но это до 2024 года. Сейчас нам нужно формировать бюджет 2025 года, также перед нами поставили задачу определить ключевые проекты и посмотреть источники финансирования до 2030 года. Плюс появились новые поручения руководства страны по приведению инфраструктуры в нормативное состояние, а это очень серьезные затраты. Пока мы видим, что нужно будет тарифную модель, а возможно, прейскурант 10–01 (основной тарифный документ ОАО РЖД.— «Ъ») изменять, чтобы сбалансировать до 2030 года расходы на поддержание инфраструктуры в нормативном состоянии. Сейчас наблюдается дисбаланс: практически все деньги за 2025 годом должны будут уйти на содержание инфраструктуры, без развития.
— Расскажите о программе приведения пути в нормативное состояние. По нашей информации, правительство поручило ее доработать. Каковы ее прогнозные сроки, объемы и стоимость? Откуда возьмутся средства на ее финансирование? Цифры, которые назывались, выглядели астрономическими.
— У нас нет астрономических цифр, у нас капиталоемкие проекты. Все они окупаемы и дают результат. По поручению Андрея Белоусова в начале февраля обсудили нашу программу приведения пути в нормативное состояние в РСПП на заседании специально созданной рабочей группы. Сейчас программа подготовлена до 2035 года. Но это предмет обсуждения и с правительством, и с грузоотправителями. Последние заинтересованы в перевозке по низким тарифам и с высокой скоростью. Для нас же главное — безопасность. Нужен баланс. Пока считаем, что реально и наиболее безболезненно для всех это сделать к 2035 году, но возможности для маневра всегда можно найти.
— Каков разброс в необходимых средствах при реализации программы до 2030 и до 2035 года?
— Объем затрат по базовому сценарию, который рассчитан на 2022–2030 годы, составляет 6,6 трлн руб. По сценарию до 2035 года — 7,5 трлн руб.
— Какое влияние на затраты ОАО РЖД оказало удорожание стройматериалов и металлургической продукции в 2021 году?
— Рост стоимости коснулся и металла, который мы используем в большом объеме, и щебня, и продукции машиностроителей: локомотивов, подвижного состава. По многим позициям у нас долгосрочные договоры. Но отклонения все равно произошли. Для нас это десятки миллиардов рублей. Уже с начала года мы видим удорожание — может быть, не такое активное, но, к сожалению, оно есть.
— По тем же позициям?
— В том числе. Кстати, общая инфляция влияет и на наш коллективный договор. В прошлом году мы три раза индексировали зарплату сотрудников из-за расхождений с прогнозными параметрами. Это тоже десятки миллиардов рублей.
— Сохраняются ли проблемы с рабочей силой на БАМе и Транссибе? Ожидаются ли сложности в 2022 году?
— Сейчас по всей стране, в том числе у нас, высокий процент заболеваемости ковидом, отсюда кадровые проблемы. У нас не хватает локомотивных бригад, по всей сети их собираем и направляем на Восточный полигон, поскольку объем перевозок растет, мы не можем допустить сбои из-за нехватки персонала.
Что касается сотрудников подрядных организаций, занятых на стройках, в зимний период они в основном разъехались по домам: на Восточном полигоне очень холодно, и работы производить нельзя. Думаем, что в марте—апреле сможем достичь параметров 2021 года — 16 тыс. человек. По предварительным оценкам, на этот год нам нужно 25–27 тыс. человек, чтобы мы с учетом корректировки графика смогли ускориться. Но опять же по людям все зависит от ситуации с ковидом. В прошлом году была масса случаев, когда строители приезжали и оказывались на карантине. А иногда и приехать не могли, хотя у нас заключены соглашения с некоторыми странами СНГ. Эти нюансы очень серьезно повлияли на программу строительства.
— В этом году нужно, получается, едва ли не удвоить количество персонала. Вы придумали какой-то новый способ?
— В прошлом году 16 тыс. человек тоже было крайне сложно привлечь. Мы с этой задачей справились. И в этом году справимся. Другое дело, не появятся ли новые ограничительные факторы.
— Дополнительные 10 тыс. людей — это персонал из соседних стран или российские рабочие?
— Думаю, пополам. Но, если опять не будет возможности привлечь персонал из-за границы, мы можем столкнуться с проблемами. Сегодня мы предлагаем возможность работать на Восточном полигоне почти всей стране. Мы заключили соглашения со многими региональными службами занятости, есть специальные условия по работе на Дальнем Востоке, в частности льготная ипотека, безвозмездная субсидия для сотрудников на приобретение жилья в собственность при стаже работы от пяти лет в регионе БАМа. Для подрядчиков мы также предусмотрели конкурентные зарплаты, чтобы мотивировать персонал.
— В прошлом году часть инвестиций в расширение Восточного полигона была освоена только за счет авансирования. Верно ли это, если да, то где гарантии, что подрядчики выполнят предоплаченные работы?
— Мы считаем дальновидным застраховаться от роста стоимости материалов. Авансируя подрядчиков, мы фиксируем определенные стоимостные элементы и создаем задел на следующий год. Прежде всего это касается стоимости металлоконструкций и всего, что достаточно долго изготавливается. У нас предусмотрены банковские гарантии, чтобы гарантировать возвратность средств.
— Будет ли использоваться механизм в этом году?
— Будет.
— А где гарантия, что подрядчик не придет с новой сметой и не скажет: смотрите, как подорожали металлы?
— На сумму аванса изменение стоимости происходить не должно. В этом весь смысл.
— В прошлом году вы также облегчили для проверенных подрядчиков систему предоставления гарантий...
— Это правда. Речь идет о подрядчиках, которые выполнили большой объем работ, что само по себе является определенной гарантией.
— Какой из вариантов третьей очереди расширения Восточного полигона сейчас рассматривается как базовый? Какова его стоимость?
— Конечная цифра пока не определена, и даже в самих подходах существуют разночтения. Есть поручение президента РФ по организации вывоза угля из Якутии в объеме 30 млн тонн, из них 14 млн тонн будет включено в уже существующий проект второго этапа. Оставшиеся 16 млн тонн, которые нужно вывезти, и параметры инфраструктуры для вывоза этих объемов в правительстве назвали третьим этапом. При этом мы — по стратегии развития — планируем выйти на 210 млн тонн провозной способности.
— Пока ориентировочная цифра — 210 млн, а не 240 млн тонн?
— Пока ориентируемся на 210 млн тонн. Основной объем груза на сегодняшний день — более 60% — это уголь. В связи с процессами декарбонизации в мире нужно проанализировать, как будет в дальнейшем развиваться энергетика.
— Существующий проект подразумевает строительство таких крупных объектов, как второй Северомуйский, Кузнецовский тоннель, мост через Амур?
— Пока нет. Мы детально исследовали все узкие места и поняли, что необходимый объем мы можем провезти в направлении Совгаванского узла и без второго Кузнецовского тоннеля, а Северомуйский тоннель нужен в том случае, если пропускная способность вырастет, когда мы едем с запада. Сегодня в Северомуйском тоннеле в силу технических ограничений может находиться один поезд. Мы изучаем, можно ли через него пропустить одновременно два или даже три поезда и насколько это безопасно. Возможно, такой вариант будет дешевле, чем строительство еще одного тоннеля.
— А сколько это будет стоить?
— Пока не готов озвучивать, надо все детально просчитать.
— Что касается мероприятий по вывозу угля из Якутии, они рассчитаны прежде всего на вывоз грузов с Эльгинского месторождения. Верно ли это? Если да, то учитывает ли в своих планах ОАО РЖД возможность строительства «Эльгауглем» ветки необщего пользования Эльга—Чумикан? Каков риск того, что расширенные под якутские грузы провозные мощности Восточного полигона не будут востребованы?
— Мы видим очень серьезный потенциал по развитию Якутии. Коллеги оттуда говорят, что могли бы добыть дополнительные десятки миллионов тонн угля — и на Эльгинском, и на других месторождениях. Это уголь самого высокого качества, коксующийся. Уверен, что на Восточном полигоне грузы будут всегда. И не только уголь. У нас огромный транзитный потенциал, так что чем занять мощности, мы найдем.
— То есть под тот набор мероприятий на 16 млн тонн точно найдется груз?
— Да, и мы полагаем, что намного больше. Коллеги из «Эльгаугля» продолжают работать и в 2023 году закончат исследования по необходимости строительства отдельной ветки.
— В прошлом году у ОАО РЖД были претензии к качеству поставляемых локомотивов. Сняты ли они?
— Наши машиностроители постоянно обновляют линейку, и мы это всячески приветствуем. Конечно же, хотелось, чтобы у нас были еще более надежные локомотивы. В идеале локомотив вообще не должен ломаться. У самолета есть определенный набор дублирующих систем, то же самое должно быть и у локомотива. Да, он будет стоить дороже, но в эксплуатации обойдется дешевле. На том же Восточном полигоне, где интервал движения на некоторых участках составляет восемь-десять минут, если что-то происходит с локомотивом, все останавливается. А так быть не должно, инфраструктуру нужно использовать на 100%, поскольку самые большие затраты мы несем на ее содержание.
Есть ли у нас вопросы к локомотивам? Да. Мы вместе с производителями работаем над тем, чтобы ситуацию улучшить.
— Претензии сохраняются к обоим производителям?
— Да. Никого не хочу выделять в негативном плане. Лучше говорить о позитиве: локомотивы производятся в РФ, у них минимальный объем импортных комплектующих, разрабатывают новые модели отечественные специалисты.
— Когда новый локомотив с дублирующими системами может быть изготовлен?
— Думаю, потребуется несколько лет. Сейчас мы проводим стратегические сессии, как должны выглядеть железные дороги в 2030 году и далее до 2035 года в разных сегментах: локомотивы, инфраструктура, вагоны... Мы понимаем, что локомотивы должны быть безотказные, более унифицированные, приспособленные к перевозке контейнеров с высокими скоростями и т. д. Речь идет не об одной, а о разных моделях, в том числе на альтернативных источниках топлива.
— Каковы, на ваш взгляд, основные причины снижения скорости движения и оборота вагона в 2021 году?
— Средний оборот вагона в 2021 году составил 16 с половиной суток. Можно говорить, что он увеличился. Но есть элементы, которые зависят от ОАО РЖД, а есть те, которые не зависят. Оборот вагона с учетом факторов, находящихся в зоне ответственности ОАО РЖД, составляет чуть более девяти суток, что на 3,5% меньше, чем в 2020 году. Мы свою работу улучшили. И меня расстраивает, что наши коллеги порой намеренно искажают информацию.
В общем обороте 43,5%, или 7,15 суток,— вне нашей зоны ответственности. Это прежде всего операции на путях необщего пользования. Мы при всем желании чисто законодательно ничего не можем там сделать. А отчетность у нас общая, еще тех времен, когда вагоны находились в собственности МПС. Ею и оперируют коллеги и искажают факты, не выделяя свою зону ответственности и зону ответственности ОАО РЖД.
Сейчас у нас идут дискуссии с портами. Мы не пытаемся найти виноватого. Мы заинтересованы, чтобы общая модель работала лучше. Предлагаем коллегам: ОАО РЖД работает над своими составляющими, вы также поработайте над своими. Если что-то происходит в порту, цепочка растягивается на многие тысячи километров. И тогда возникают пресловутые проблемы с локомотивными бригадами, с локомотивами...
Еще я хотел бы обратить внимание на штрафные санкции. У нас объем доходов — 1,7 трлн руб. А штрафные санкции — несколько миллиардов. Эти цифры как-то совсем не бьются с пресловутым «у вас все плохо». Мы говорим: давайте пропишем законодательно встречные обязательства, как с договором ship-or-pay. Мы готовы эти обязательства взять на себя. Коллеги, в свою очередь, не очень хотят, отвечают: «нет» или «готовы не до конца». Мне кажется, что отсутствие четкой взаимной ответственности — недостаток железнодорожной системы. Это нужно законодательно менять.
— Рассматривает ли ОАО РЖД возможность строительства грузового хода между Москвой и Петербургом на случай, если от проекта высокоскоростной магистрали (ВСМ) все же решат отказаться?
— Чтобы проехать с востока на северо-запад мимо Москвы, существует два основных хода: Дмитров—Сонково—Мга и Вологда—Волховстрой. Действующая линия Москва—Петербург — пассажирская, то есть груз между двумя столицами едет длинной дорогой, что влечет дополнительные расходы. Но, главное, уже сегодня там есть ограничения по пропускной способности.
Сейчас мы везем на северо-запад 156 млн тонн, а к 2030 году нужно провезти на Балтику и в Мурманск 220 млн тонн. Если построить новый путь под ВСМ, а старый использовать именно как грузовой, это даст возможность пропустить грузы на северо-запад в больших объемах. Мурманск и порты Балтийского моря получат дополнительные возможности для развития.
В проекте ВСМ порядка 500 млрд руб. инвестиций возьмет на себя концессионер, сэкономив тем самым государственные деньги. Слышал мнение: «А зачем вам увеличивать скорость на один час за 1 трлн руб. с лишним?»
Дело не только в скорости пассажирских поездов, но и в том, что грузы иначе не проедут.
— Как продвигается проект Северного широтного хода (СШХ)?
— Мы обсудили модель с Минэкономики. Сейчас она выглядит так: часть средств должна быть передана ЯНАО, который вложит их в строительство моста через Обь вместе с нами. Мы претендуем на определенный объем средств из ФНБ. Ждем решения.
— Концессии там в итоге не будет?
— Будет. Концессионером выступит концессионное общество, которое пока закреплено за нами, но мы его готовы продать.
— Купят?
— Думаю, это будет интересно банковским структурам, которые инвестируют в концессионера, а мы оставим себе какую-то его часть. Мы видим себя миноритариями, а ключевыми участниками будут финансовые инвесторы.
— Дорога до Индиги в проект не включена?
— Она не будет включена в периметр СШХ, AEON Романа Троценко рассматривает ее как отдельную концессию. По имеющимся оценкам, общий объем перевозок по железной дороге может составить 67 млн тонн. Наша задача — подвезти груз к этой дороге. Считаем, что проект очень интересный, потому что развивается северное направление, выход на Севморпуть, куда можно было бы дополнительно развести грузопотоки.
— То есть пока вы рассматриваете дорогу как источник грузовой базы, но не как объект участия?
— Пока так.
— Остается ли на повестке строительство горного обхода черноморского побережья в районе Сочи?
— Да, как я уже говорил, мы сейчас обсуждаем проекты до 2030 года, и Москва—Юг там присутствует. Имеющаяся ветка вдоль моря, хотя и стала визитной карточкой побережья, имеет ряд существенных недостатков. С точки зрения экологии это не лучшее решение, плюс постоянно требуются берегоукрепительные работы, велик риск схождения селей. Мы уже один раз столкнулись с тем, что смыло два моста, железнодорожный и автомобильный, и проехать не было возможности. Вопрос, как обычно, в финансировании. Проект сложный и дорогой. Более 60% новой трассы — это мосты и тоннели.
— В какую сумму оценивается этот проект?
— Порядка 1–1,3 трлн руб.
— Вы анонсировали изменение концепции питания в поездах, переход от готовки в вагонах-ресторанах к разогреванию полуфабрикатов. Что происходит с программой?
— Мы ее пока обкатываем на нескольких поездах. Почему решили заняться питанием? Это не прихоть, а необходимость. Мы провели опрос среди пассажиров, удовлетворены ли они качеством питания, стоимостью, должно ли оно быть обязательной услугой. Результаты показали, что пассажиры не доверяют качеству блюд и недовольны уровнем цен в вагоне-ресторане.
Изучили зарубежный опыт, присмотрелись к коллегам-авиаторам и пришли к выводу о необходимости новых подходов. Назвали вагоны вагонами-бистро (о названии тоже были жаркие дебаты), разработали новое единое меню с блюдами высокой степени готовности. Сейчас получаем обратную связь. Думаю, обкатку закончим в марте—апреле.
— Пассажиры как реагируют?
— Людям нравится. Некоторые с ностальгией говорят: «А вот были вагоны-рестораны...» Но эмоции при этом позитивные.
— В каких городах появятся городские электрички по программе «Мобильный город», которую курирует вице-премьер Марат Хуснуллин?
— Смотрите: в городах, так исторически сложилось, есть железнодорожная инфраструктура. Транзитное грузовое движение оттуда нужно выносить и имеющиеся пути использовать под пассажирское. Нужно построить другие взаимосвязи внутри города.
Марат Шакирзянович по опыту Москвы хорошо знает, чувствует и понимает роль железной дороги в больших агломерациях. Мы совместно отобрали семь проектов. Стоимость составит порядка 150 млрд руб. Сейчас готовим более детальное ТЭО и определяемся со сроками реализации. В каких-то городах продвинулись дальше — например, в Казани, а где-то нужно еще очень много сделать в плане проектирования.
Например, в Краснодаре мы для себя видим несколько этапов. Первый этап — строительство платформ и организация кольцевого движения по имеющимся линиям — предполагает небольшой объем работ. Если идти дальше, а это уже будут 2025–2027 годы, обсуждается строительство вторых путей и закупка подвижного состава, что сразу даст большие эффекты в агломерации.
— ОАО РЖД в какой роли будет представлено?
— Мы — владельцы инфраструктуры, осуществлять движение будет пригородная пассажирская компания. Могут быть варианты как на МЦК, где перевозчик — мы. Будем смотреть.
— Какие проекты вы раньше всего планируете запустить?
— Полагаю, раньше всего — Нижний Новгород. Там, где преимущественно строятся платформы и меняется алгоритм движения, запустить проект можно достаточно быстро, там, где строится значительная инфраструктура,— дольше. Самый амбициозный и дорогой проект — как раз Краснодар.
— За какую сумму вы продали ТГК-14?
— Продали за сумму выше балансовой стоимости, это выгодная для холдинга сделка. Ключевым было выполнить предписания ФАС: мы исторически в одном лице сочетали владение и генерацией, и сетями, и нам было выдано несколько предписаний о разделении видов деятельности. Наш дочерний «Энергопромсбыт» безуспешно пытался продать долю самостоятельно. Поэтому было принято решение о консолидированной продаже пакетов акций вместе с НПФ «Благосостояние».
