Контейнерооборот в Приморье последний год переживает небывалый расцвет — порты ставят рекорды, транспортные площади заполнены, суда на рейде терпеливо ждут своей очереди на разгрузку. При этом на экспорт России направлять в таком количестве нечего, поэтому порожние контейнеры продолжают храниться на складах, а импортный груз приходится ждать месяцами. Что привело к изменению климата на рынке морских контейнерных перевозок и почему грузы со всего мира теперь идут во Владивосток?
Рост оборота и цен
Согласно данным аналитического онлайн-сервиса SeaNews ПОРТСТАТ на июль 2021 года, за год контейнерооборот всех морских портов России увеличился на 13,7%, импорт — на 14%, экспорт — на 19,3%, транзит — в 4,1 раза. Каботаж, напротив, снизился на 13,4%. Гружёных контейнеров было обработано на 16,6% больше, порожних — на 3,1%. При этом 39,3% от общего контейнерооборота всех морских портов РФ пришлось на Дальневосточный бассейн (включая порты Приморья).
Доля Владивостокского морского порта (ВМТП) в общем контейнерообороте российских гаваней за первое полугодие 2021-го составила 13,5%, Рыбного порта Владивосток — 4,6%, Восточной стивидорной компании (ВСК) — 3,27%.
Так, ВМТП с января по июль 2021-го обработал 364,5 тысячи 20-футовых контейнеров (+17%). Как уточнили в ВМТП, если учитывать только импорт, то рост контейнерооборота будет ещё более значительным — 38%.
Грузооборот контейнеров у Восточной стивидорной компании увеличился на 18% (250 тысяч 20-футовых контейнеров). На этом фоне компания решила постепенно прекратить перевалку угля на терминале и сосредоточить внимание на увеличении объёмов контейнерных грузов.
ОАО «Владморрыбпорт» обработало 2389,7 тысячи тонн грузов различных номенклатур (+13,7%). В компании говорят, что это абсолютный рекорд за всю историю. Более 60% перевалки всех грузов во Владивостокском морском рыбном порту приходится на контейнерное направление. За шесть месяцев текущего года портовики обработали 1443 тысячи тонн грузов в контейнерах (+20%).
Значительно увеличился грузооборот и на железной дороге. Как сообщили в службе корпоративных коммуникаций Дальневосточной железной дороги — филиала ОАО «РЖД» (Владивосток), если учитывать контейнерооборот всех видов сообщений (экспорт и импорт, а также внутренние перевозки), по железной дороге с начала года перевезено 510 тысяч контейнеров (+26,7%). 38 тысяч контейнеров было направлено на экспорт (+60%), 287 тысяч перевезено с импортом (+42%).
До Москвы сегодня формируются целые контейнерные поезда: после загрузки в порту Владивостока состав следует в столицу без отцепок в Новосибирске и других городах. Такие составы нацелены исключительно на экспортно-импортные перевозки. Таким образом, транзитом по России из Приморья и обратно прошли 57 тысяч контейнеров (+60%). Как правило, груз следует по направлению Китай — Европа и обратно.
В геометрической прогрессии выросла и цена на сами контейнеры. По словам представителя Ассоциации таможенных брокеров Артёма Каминского, стоимость фрахта (морских перевозок) из КНР в Россию с августа 2020-го к февралю 2021-го выросла прочти в 10 раз — с $800-900 до $7-8 тысяч за контейнер.
Смена курса
Эксперты с грустью замечают, что рост грузооборота связан отнюдь не с неожиданным появлением городов-миллионников в Сибири, глобальных строек (например, моста на Сахалин) или заселением Крайнего Севера. Россия в некой степени стала заложником торговой войны между Китаем и США.
В начале пандемии коронавируса Соединённые Штаты как основной импортёр китайских товаров в одностороннем порядке прервали морское сообщение с КНР и перестали возвращать порожние контейнеры. Теперь в США скопилось целое кладбище, где хранятся тысячи железных коробок. Подобное решение в какой-то момент вызвало дефицит контейнеров в Китае, но оказалось, что сделать новые — для наших соседей несложно. И в данном случае Китай не потерял, а приобрёл: ведь цены на морские контейнерные перевозки взлетели в среднем в 5-6 раз, сделав сухопутные маршруты конкурентными.
Так, «Шёлковый путь» через Синьцзян-Уйгурский автономный район на северо-западе КНР приобрёл для Китая статус приоритетного направления экспорта, а железнодорожный маршрут Пекин — Москва стал удобным и сравнительно недорогим способом доставки в Россию и Европу. «Мы всего лишь стали свидетелями перераспределения мирового движения грузов, они сегодня пошли из Китая в Европу не через Суэцкий канал, а через Владивосток», — делятся мнением капитаны судоходных компаний. По некоторым оценкам, 70% грузов переориентировали на столицу ДФО.
Рост потребности в морских перевозках отмечают в компании «Китай Сервис». Основные грузы во Владивосток приходят из портов Шанхай, Нинбо, Гуанчжоу, Шэньчжэнь и Циндао. При остром дефиците контейнерного оборудования увеличиваются цены на фрахт до нереальных величин. Так, стоимость 20-футового контейнера выросла почти в 12 раз (с $600 до $7 тысяч), 40-футового — в 15 раз (с $800 до $12 тысяч). Не меньшая проблема — нехватка мест на судах. Рост цен на контейнерные перевозки отметили и в компании Best Japan (Владивосток), очередное повышение произошло в августе. Там отметили, что сроки доставки увеличиваются ещё и потому, что происходят догрузки в других портах.
Новые объёмы и старые проблемы
Но Россия оказалась не готова к современным вызовам — порты встретили новый грузопоток по большому счёту со старыми мощностями. Морской порт, который рассчитан на приём и обслуживание 18-19 тысяч контейнеров, сегодня перерабатывает гораздо большие объёмы, чем обычно. На территории портов уже сносят старые склады и ставят на их место накопившиеся контейнеры, в том числе порожние. С ними отдельная история — возить воздух никто не хочет, а экспорт несырьевых товаров из России достаточно низок. А пока порты Владивостока и Находки переполнены пустыми контейнерами, небольшим компаниям их, наоборот, не хватает.
«Сегодня было бы вполне разумно использовать облегчённый и привлекательный таможенный режим свободного порта Владивосток, чтобы дорабатывать китайские товары до степени их признания российскими и затем экспортировать их в США. Однако сегодня нишу по доработке китайских грузов занял корейский порт Пусан, а Владивосток из-за своей неповоротливости остался в стороне от новоазиатских интеграционных процессов», — считает вице-президент «Опоры России» в Приморском крае Юрий Рябко.
Как замечают специалисты компании «Китай Сервис», с выросшим грузопотоком не справляются и наши таможенные посты, пропуская по 30 машин в сутки, тогда как на складах в Китае отправки в Россию ждут тысячи машин — очередь на границе для загрузки и дальнейшего выезда растягивается на две-три недели.
Как рассказали корреспонденту VL. ru в одной из приморских логистических компаний, сегодня ожидание отгрузки для отправки по железной дороге достигает 10-14 дней (а не 3-5, как раньше), ещё 12 дней ж/д состав идёт до Москвы. Следом выросли расценки на автомобильные перевозки — аренда большегруза увеличилась с 400 до 600 тысяч рублей, но свободных машин тоже не найти.
В итоге если раньше оборачиваемость контейнера составляла 30 дней, то сегодня срок ожидания доставки из-за рубежа достиг трёх месяцев. «Задерживать грузы на фоне дефицита контейнеров начали ещё в октябре — ноябре прошлого года. На текущий момент положение лишь ухудшается. И по всем прогнозам подобная ситуация продлится как минимум до следующего года», — полагает руководитель отдела логистики компании «L2B» Дмитрий Катерноза.
