Пленарное заседание КСТП прошло 15 сентября в режиме видеоконференции. В ходе его заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин сообщил, что важным шагом для создания единого информационного пространства для транзитных перевозок является применение технологии блокчейн.
Отметим, что технология представляет собой базу данных, где информация хранится в электронном виде. Но от обычного облачного хранилища ее отличает способ хранения информации: она записывается не на один администрирующий сервер, а вносится в распределенные реестры. Условно говоря, информация одновременно существует на всех устройствах, подключенных к Сети. При этом каждый последующий информационный блок содержит в себе все данные предыдущего. Главное преимущество такого подхода — гарантированная сохранность данных.
«В рамках этого проекта все участники избавлены от необходимости заключения массы договоров — все правила зафиксированы в электронном смарт-контракте, включая взаиморасчеты и автоматическое списание денежных средств при нарушении условий договора, — добавил Евгений Чаркин. — Отмечу, что в 2021 году АО „Объединенная транспортно-логистическая компания — Евразийский железнодорожный альянс“ (ОТЛК ЕРА) приступило к созданию открытой нейтральной блокчейн-платформы транзитных перевозок. Разработка системы обеспечит создание единого функционного источника достоверности данных для участников транзитной перевозки и клиентов компании».
При этом, несмотря на развитие цифровых технологий в перевозочном процессе, по словам президента ПАО «ТрансКонтейнер» Александра Исурина, сегодня до сих пор не решен один из важных вопросов — переход на полностью безбумажный документооборот при транзитных перевозках.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» отметил, что железнодорожные перевозчики стран отправления груза пока не подключились к безбумажным перевозкам по сухопутным маршрутам (в частности, Китай, Польша и Германия). Поэтому, несмотря на готовность транзитных перевозчиков работать по электронным накладным, все грузы оформляются на бумаге.
Одной из причин существующей проблемы является непризнание таможенными органами Европейского союза (ЕС) электронных накладных СМГС и ЦИМ/СМГС. Планы по внедрению данной функциональности в новой транзитной системе ЕС, по словам Евгения Чаркина, запланированы не ранее чем на 2025 год. Другая причина — отсутствие решения у коллег из Китая о возможности применения электронной подписи для международных железнодорожных накладных.
«Учитывая перечень сдерживающих факторов, решение вопроса находится не в сфере цифровизации или технической неготовности участников перевозки. Здесь необходима активизация работы по линии соответствующих министерств стран транзитного коридора и выработка секретариатом КСТП предложения для вынесения на самый высокий уровень», — отметил Евгений Чаркин.
Ранее начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов отметил, что для развития транзитных перевозок также необходимо поработать над сквозным расписанием движения поездов на всем маршруте, а не только на пространстве 1520. «Это позволит обеспечить ритмичность перевозок, а все наши компании смогут точнее рассчитывать свои ресурсы, эффективно задействовать пропускные способности инфраструктуры и работать на перспективу», — подытожил Владимир Морозов.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» подтвердил важность внедрения автоматизированного формирования расписания контейнерных поездов при транзитных перевозках.
«Несмотря на то что по состоянию на начало года участие в проекте подтвердили только ОАО „РЖД“ и наши коллеги из Белоруссии, он не потерял своей актуальности. Полноценное внедрение инструмента автоматизированного формирования расписания зависит от активного участия бизнес-подразделений всех железных дорог — участниц перевозок грузов в сообщении Китай — Европа», — добавил Евгений Чаркин.
Кроме развития цифровых технологий, не менее важным, по мнению участников дискуссии, является модернизация инфраструктуры на международных стыках.
По данным ПАО «ТрансКонтейнер», наибольший объем грузов по направлению Китай — Европа идет через Казахстан — 76% по итогу первых 8 месяцев 2021 года. При этом, по словам представителя Beijing Trans Eurasia International Logistics Ltd в России Александра Игнатова, в июне-июле текущего года средняя продолжительность пересечения казахстанско-китайской границы Достык — Алашанькоу составляла около 6 дней, для некоторых поездов — более 10 дней.
Для увеличения пропускной способности в этом году АО «НК «Казахстан темир жолы» («Казахстанские железные дороги», КТЖ) приступило к реконструкции своего участка на казахстанско-китайской границе — станции Достык и прилегающего участка Мойынты. «До 2024 года все работы по модернизации будут выполнены», — отметил в ходе дискуссии председатель правления КТЖ Нурлан Сауранбаев.
В другой транзитной стране — Монголии — также проводят модернизацию пограничных пунктов пропуска, которую планируют полностью завершить в 2021 году.
Как рассказал и.о. начальника Улан-Баторской железной дороги (УБЖД) Игорь Милостных, после реконструкции пограничной станции Замын-Удэ (граница с Китаем) в текущем году количество переданных поездов увеличилось до 14 пар в сутки (в 2016 году — 8 пар). В частности, компания построила логистический центр, что увеличило перерабатывающую способность станции с 500 до 4,5 тыс. контейнеров в сутки.
«В 2018 году мы также провели модернизацию станции Сухэ-Батор (граница с Россией. — Ред.), что сегодня позволяет принимать 8 пар поездов. В 2016 году соответствующий показатель был 5 пар поездов», — рассказал Игорь Милостных.
По его словам, техническая возможность существующих пограничных станций в Монголии позволяет и дальше наращивать объемы транзита в сообщении Китай — Европа — Китай. В частности, на российско-монгольской границе количество передаваемых поездов возможно увеличить до 14 пар в сутки. «Однако без реконструкции пограничных переходов как с российской, так и с китайской стороны рост объема транзитных перевозок будет сложным», — отметил Игорь Милостных.
Также и.о. начальника УБЖД обратился к руководству акционера компании — ОАО «РЖД» — с просьбой оказать содействие в организации строительства новой железной дороги Зуунбаян — Ханги (граница с Китаем. — Ред.). «Реализация проекта позволит сделать пограничный переход Замын-Удэ — Эрлянь полностью транзитным и увеличит объем перевозок в направлении Китай — Европа — Китай еще в 2 раза», — заявил Игорь Милостных.
Другим сдерживающим фактором для развития транзитных перевозок, связанным с международными границами, является прохождение таможенных процедур. Такое мнение озвучили представители крупных российских компаний — АО «РЖД Логистика», ПАО «ТрансКонтейнер» и Транспортной группы FESCO. Решением данной проблемы, по мнению участников дискуссии, может стать упрощение или полная отмена процедуры досмотра при пересечении границы транзитных грузов (кроме тех случаев, когда есть оперативная информация о возможных правонарушениях).
Однако полностью отказаться от контроля перевозок в сообщении Китай — Европа — Китай невозможно.
Как ранее сообщил «Гудку» руководитель направления железнодорожных перевозок Дирекции по международному сотрудничеству и взаимодействию с органами государственной власти Транспортной группы FESCO Алексей Артеменко, упрощению таможенных процедур в транзитном сообщении поспособствует использование электронных навигационных пломб, в которых будет содержаться вся информация для таможенных органов.
На пленарном заседании КСТП заместитель начальника Управления таможенного сотрудничества Федеральной таможенной службы России Владимир Чевычалов заявил, что изначально электронные пломбы применялись при транзите санкционных товаров, однако сегодня рассматривается возможность их применения и для других категорий грузов.
«На площадке Евразийской экономической комиссии проводится работа, направленная на внедрение технологии применения электронных пломб в целях обеспечения отслеживания транзитных перевозок товаров по всей территории Евразийского экономического союза. Государствами — членами союза готовится к подписанию проект соглашения о применении этих пломб», — заключил Владимир Чевычалов.
