Постепенная адаптация, поиск новых возможностей
«Мы находимся в турбулентном потоке: происходит много событий, и решения приходится принимать в порядке поступления проблем», — отметил в начале встречи генеральный директор АО «РЖД Бизнес Актив» Вячеслав Сараев.
«Видим большую волатильность: ситуация меняется не ежемесячно, как это было год-полтора назад, а ежедневно. Меняется разнонаправленно. Появляются как остро позитивные новости, так и резко негативные», — подтвердил вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов.
Однако, по его словам негативных новостей «точно не больше». Падение темпов роста, а где-то — и негативная динамика, наблюдаемая с начала года в целом в железнодорожной отрасли, «в контейнерных перевозках проявляется в самой меньшей степени», согласился заместитель генерального директора РЖД, начальник центра фирменного транспортного обслуживания компании Алексей Шило. Существенно, по его словам, меняются лишь направления отправок.
«Мы видим постепенную адаптацию рынка к ситуации. В частности, у нас по-прежнему за I квартал и 15 дней экспорт имеет тенденцию к снижению: общая цифра — »-2%". Но если смотреть динамику первой половины марта, экспорт шел на уровне прошлого года. Потом — вторая половина марта — очень большой провал, но за первую половину апреля — постепенное восстановление темпов. Мы это расцениваем как нахождение новых возможностей по доставке«, — отметил топ-менеджер.
«Импорт снижается постепенно, но в контейнерах — по-прежнему выше аналогичного периода прошлого года, и он эту динамику имеет с начала года. У нас не было ни одной недели, ни одного месяца, когда бы мы импорт грузов в контейнерах имели хуже [год к году]», — добавил он. Другими словами, сегмент выглядит лучше рынка, что говорит о его большей устойчивости к внешним вызовам.
В то же время, по мнению участников рынка, время турбулентности еще не завершилось, основные вызовы еще впереди. «За 19 дней апреля мы в первый раз увидели падение рынка контейнерных перевозок за последние несколько лет — 3,2%. По моей личной оценке, в дальнейшем [оно] будет только нарастать, и к середине года может достичь 5-7%», — заявил первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виктор Марков.
В свою очередь, Вячеслав Сараев обратил внимание на снижение транзитных перевозок по маршруту Китай-Европа-Китай. «Тенденция наметилась не вчера, это следствие еще прошлого года. Если посмотреть итоги I квартала, то мы находимся „плюс-минус“ в тех же объемах, что год назад. Драматическое снижение мы увидели в конце марта-апреле», — сказал он.
«Снижение транзита происходит как по причинам, зависящим от рисков самих грузовладельцев, так и из-за сокращения возможностей перевозчиков и операторов и постепенно закрывающихся „точек входа“ в Европу. Второй момент: идет снижение ставок фрахта на морские перевозки: только за половину апреля — на 15%», — пояснил топ-менеджер.
Российский контейнерной рынок сохранил устойчивость в период перестройки мировой логистики в 2022 году 1
Дефицит проявит себя намного более ярко
Ключевым негативным следствием текущей перестройки логистики стал риск «вымывания» контейнеров из оборотного парка РФ. В его основе, по словам Вячеслава Сараева, — снижение импорта: с начала апреля порядка 40% всех потоков приостановлено из-за карантина в Китае и увеличения сроков исполнения платежей. На один импортный контейнер сейчас приходится восемь экспортных, отметил топ-менеджер, выразив надежду, что это временное явление, и все нормализуется в течение одного-двух месяцев.
Пока на руку участникам рынка факторы, сдерживающие экспорт. «Забиты стоки линейных контейнеров. При общем падении рынка контейнерных перевозок, существенном падении экспорта мы дефицита не видим», — заметил Герман Маслов. В то же время, по его словам, парк «постепенно вывозится», и по этой причине компания прогнозирует появление первых признаков дефицита уже с конца мая с развитием в июне.
«Как только экспорт начнет стабилизироваться, а стоки — уходить, дефицит проявит себя намного более ярко. В условиях кратного падения импорта он усилится, и в июне-июле составит 100-200 тыс. TEU. Это может повлечь повышение ставок, отразиться на цене товара для конечного потребителя, будет влиять на рентабельность производств и создаст дополнительные барьеры на пути снабжения населения товарами», — уверен топ-менеджер.
«Для понимания: в России для обеспечения перевозок одномоментно находилось порядка 700 тыс. контейнеров. Из них 29% — это российские резиденты-собственники, 31% — китайские, которые так же не уходят с нашего рынка, 40% — это контейнеры морских линий, и, по нашей оценке, где-то 80% линейных контейнеров уйдет с российского рынка», — пояснил он.
Свое мнение по этому вопросу — у генерального директора ООО «ФинИнвест» Александра Кахидзе. «Контейнеров сегодня на терминалах в Санкт-Петербурге и Москве столько, что сдавать пустые некуда», — отметил он. Именно по этой причине, по его прогнозам, «точно в мае-июне дефицита не будет наблюдаться». «К осени какой-то дефицит может образоваться, но он образуется каждый год. Появятся другие линии, в том числе китайские — крупные, мелкие. И как только возобновится завоз импорта проблема контейнеров, наверное, будет нивелирована», — считает топ-менеджер.
Вячеслав Сараев так же надеется, что уход морских линий не столь драматично скажется на состоянии внутреннего парка контейнеров, и «существенного дефицита при восстановлении импорта наблюдаться не будет». «Линейный „ящик“, на наш взгляд, должен рано или поздно заместиться условным китайским, и это будет выход из создавшегося положения», — заявил он.
Похожие соображения высказал Александр Кахидзе. «Выпадающее количество контейнеров может составить от 0 до 100 тыс. „Ноль“ — потому что на сегодняшний день кроме Maersk официально никто не покинул Россию. И MSC, и CMA продолжают делать судозаходы», — сказал топ-менеджер.
Между тем, представители государства в ходе встречи заметили, что пока достаточно сложно определить конкретные потребности в контейнерах в стране. «От разных экспертов слышим абсолютно разные оценки. У кого-то „ящики“ сегодня лежат пустые, и они никому не нужны, где-то сегодня „ящиков“ нет», — заявил Алексей Шило.
«Мы видим только часть, связанную с железнодорожными перевозками контейнеров, но для расчета и правильного определения баланса, нужна система мониторинга по всем видам транспорта. Знаем, что коллеги из Минтранса уже подходят к реализации этой задачи. В противном случае мы не сможем определить, дефицит у нас или профицит», — сказал замглавы РЖД.
Вопрос прорабатывается, подтвердил представитель Минтранса РФ, добавив, что в первую очередь необходимо определить цели и задачи такого учёта совместно с причастными федеральными органами власти и бизнесом. «Да, 700 тыс. контейнеров — это тот эксплуатационный парк, который сегодня работает. Мы сейчас изучаем вопрос выбытия контейнеров, который потенциально возможен», — сказал он.
Российский контейнерной рынок сохранил устойчивость в период перестройки мировой логистики в 2022 году 3
Достаточно быстро нарастить российский парк
Так или иначе, участники отрасли обозначают как минимум четыре ключевые направления для поддержки объемов находящегося в России парка — производство в РФ, более активные закупки за рубежом, расширение возможностей эксплуатации иностранных контейнеров и стимулирование импорта.
Говоря о завозе отечественными операторами иностранных контейнеров, эксперты единодушно приветствовали недавнее решение Евразийской экономической комиссии, удовлетворившей инициативу ЕСП по временному обнулению ввозной пошлины. «Для усиления позиции логистических компаний приобретение контейнеров с припиской к России является одной из важнейших задач на ближайшее время. В этом смысле ЕСП — большие молодцы: отмена таможенной пошлины — точно для нас положительный шаг, чтобы делать инвестиции», — заявил Вячеслав Сараев.
«Если здесь будет еще и поддержка со стороны государства в части снижения ставки Центробанка или ставки для конкретных логистических компаний в приобретении контейнеров, я думаю, мы достаточно быстро сможем нарастить российский парк», — считает он.
За быстрое продвижение идеи об обнулении таможенной пошлины благодарность ЕСП, Минтрансу и другим участникам нормотворческого процесса выразил и Александр Кахидзе. «Это возможность за полгода завезти 50-100 тыс. контейнеров сухопутно», — заявил бизнесмен.
«Коллеги все молодцы, очень быстро сработали», — согласился Алексей Шило. «Мне кажется, те меры, которые уже сегодня приняты, — хорошие. Это важно было принять оперативно», — отметил замглавы РЖД.
При этом он уверен, что «со стороны государства нужно заниматься и поддержкой наших производителей». «Рассчитывать, что мы все сможем купить в Китае и беспошлинно сюда ввезти, — самонадеянно. Лучше все-таки иметь свои производства, и стремиться развивать их», — заявил Алексей Шило.
По его мнению, развитие массового выпуска в России, следовало бы начинать со специализированных контейнеров. «Но, я считаю, что у нас есть сегодня возможности делать при поддержке государства много и простых универсальных контейнеров, и тем самым дефицит покрывать полностью», — уточнил замглавы перевозчика.
В позитивном ключе по этому вопросу высказался и Александр Кахидзе: «Что касается специализированных контейнеров и 20-футовых, я активно поддерживаю их производство в России. 40-футовые, мне кажется, неэффективно выпускать, они вряд ли будут востребованы. А „двадцатки“ и рефрижераторные контейнеры — это, безусловно, то, что нужно производить в России», — сказал он.
Виктор Марков заявил, что не видит противоречия в закупках контейнеров за рубежом с планами наращивать производство в России. «В настоящее время в стране выпускается только 6 тыс. контейнеров в год, главным образом — 20-футовые, и они все уже раскуплены операторами. Поэтому увеличение производства — это задача долгосрочная, и пока она решается, контейнерная логистика не должна останавливаться», — подчеркнул он, так же заметив, что решение ЕЭК по обнулению ввозных таможенных пошлин — «очень правильная мера государственной поддержки».
Российский контейнерной рынок сохранил устойчивость в период перестройки мировой логистики в 2022 году 5
Если в импорте не будет загрузки, экспорт никогда не уедет
Более широкие поддерживающие решения, по мнению участников встречи, необходимы в части эксплуатации в России иностранных контейнеров. «Отрадно, что очень оперативно принято разрешение их многократного использования. Остался еще один важный пункт — увеличить срок оборота на сети РЖД. Это поможет обеспечить контейнерами экспортные и российские перевозки», — подчеркнул Герман Маслов.
«Сейчас инициируются изменения законодательства по увеличению срока нахождения на таможенной территории ЕАЭС временно ввозимого транспортного средства», — напомнил Алексей Шило. «Считаем, это могло бы дать определенный эффект», — отметил замглавы «Российских железных дорог».
При этом важную ремарку по поводу увеличения сроков временного ввоза контейнеров сделала директор по взаимодействию с органами государственной власти АО «ОТЛК ЕРА» Лариса Коршунова, обращаясь к участвовавшим во встрече представителям Минтранса и Минэкономразвития.
«Решение должно быть принято как техническое Российской Федерацией. Вопрос продвижения этой темы через Евразийскую экономическую комиссию будет длиться еще очень долго. Механизм со стороны ЕСП предложен, и ФТС должна нас услышать и поддержать. Это, прежде всего, обеспечит возможность внутренних перевозок по РФ, если вдруг такой дефицит наступит», — сказала она.
Также в ходе встречи прозвучали предложения стимулировать и сам ввоз контейнеров в условиях его существенного падения. Например, тарифно. «Мы считаем это крайне важным», — заявил Виктор Марков, обращая на это внимание РЖД. «Если в импорте не будет достаточной загрузки контейнеров, экспорт никогда не уедет», — заметил первый вице-президент «ТрансКонтейнера».
Другое направление возможной поддержки в этой части обозначил Герман Маслов. «У нас нет запроса государству на поддержку импорта, но, я считаю, что из-за дисбаланса будет большое количество порожних перемещений контейнеров с востока РФ на запад, в том числе — чтобы обеспечить российские и экспортные перевозки. Нужно поддерживать этот тренд, в том числе и субсидиями», — заявил он.
Ключевая ставка пока «запретительная» для логистической отрасли
Помимо перестройки логистики в числе главных вызовов последнего времени участники встречи назвали финансовую политику государства, в частности, рост ключевой ставки. Сначала она была повышена с 9,5% до 20%, хотя потом и произошло ее снижение (к началу мая — до 14%). «Ставка находится пока на той вершине, которая недосягаема для большинства операторов», — отметил Вячеслав Сараев.
«На сегодняшний день ставка, по сути, является „запретительной“ для развития логистической отрасли. При ней ни одна фитинговая платформа не может окупиться за период срока своей эксплуатации. Развивать контейнерные перевозки и заниматься повышением уровня контейнеризации в России крайне сложно. Все имеют высокий уровень закредитованности», — подчеркнул руководитель «РЖД Бизнес Актива».
«Да, в моменте можно говорить, что есть профицитный объем фитинговых платформ, но это, скорее, связано с текущей ситуацией, макроэкономическими параметрами», — добавил топ-менеджер. (Виктор Марков в этой связи подтвердил, что на рынке сейчас достаточно вагонов. Их парк в середине апреля 2022 года, по оценкам «ТрансКонтейнера», был на 18% выше, чем годом ранее. «Это говорит, что дефицита нет и не будет. А ориентировочно к середине года мы увидим уже более выраженный профицит этого вида подвижного состава с возможным снижением ставок», — считает он).
«Наше пожелание — чтобы мы в ближайшее время нашли возможность либо снижения и далее ключевой ставки Центробанка до 10-12%, либо — то что, активно продвигали — принятия законопроекта по субсидированию кредитов системообразующим предприятиям транспорта. Без этого для нас все остальное развитие будет крайне проблематично», — заявил Вячеслав Сараев.
Виктор Марков согласен с коллегой. «Приняты правила отбора по включению в списки системообразующих предприятий, и сейчас готовится постановление правительства о мерах по их господдержке путем льготного кредитования на пополнение оборотных средств. Мы, пользуясь тем, что присутствуют Минэкономики, Минтранс, предлагаем расширить сферу действия этого постановления, и разрешить льготное кредитование, в том числе, для приобретения основных средств, в частности — контейнеров, чтобы получить фондирование и восполнить дефицит, с которым российская экономика может столкнуться», — отметил он.
«Я зафиксировала предложение. Буду докладывать руководству», — заявила на это ведущий советник департамента развития и регулирования внешнеэкономической деятельности Минэкономразвития Елена Бормотова.
Российский контейнерной рынок сохранил устойчивость в период перестройки мировой логистики в 2022 году 7
Баланс градообразующих предприятий и исторических грузоотправителей
Серьезную поддержку участники контейнерной отрасли видят в справедливом подходе к распределению провозных мощностей. Алексей Шило напомнил, что со стороны перевозчика уже последовали «меры адаптации» — на период приостановки действия правил недискриминационного доступа (ПНД) к железнодорожной инфраструктуре был введен временный порядок.
«Что касается контейнерных перевозок, сохранен приоритет. И даже если временный порядок прямо сейчас будет отменен, и восстановится действие ПНД, то абсолютно точно контейнерные перевозки будут продолжать иметь тот приоритет, те возможности, которые заложены правилами недискриминационного доступа», — подчеркнул замглавы РЖД.
Виктор Марков назвал решение перевозчика по приостановке действия ПНД «крайне важным в сегодняшних условиях». «Контейнерные перевозки обеспечивают широчайший спектр предпринимательства в России, включая малый и средний бизнес. Коэффициент порожнего пробега по фитинговым платформам — порядка 5%, что кратно ниже, чем по другим видам подвижного состава: они максимально эффективно используют инфраструктуру для экспортно-импортных и внутренних потребностей», — аргументировал он.
«И, конечно, формирование контейнерных поездов, скорости движения по инфраструктуре, прием и разгрузка в конечных пунктах по затратам времени — вне конкуренции. Поэтому в нашем понимании развитие контейнерных перевозок в условиях постоянно ужесточающихся санкций и ограничений является стратегически важной задачей нашего государства», — заявил первый вице-президент «ТрансКонтейнера».
При этом, по мнению Вячеслава Сараева, «должен быть соблюден баланс интересов между большими градообразующими предприятиями и историческими грузоотправителями, которые десятилетиями развивали это направление».
Алексей Шило парировал: перевозчик стремится расширять возможности для контейнерных перевозок. «У нас было более 3 тыс. расписаний предусмотрено в этом году для контейнеров. Поскольку многие предприятия столкнулись с невозможностью перевозок в Европу, достаточно быстро разрабатываем новые маршруты. 189 расписаний за март были вынуждены принять, чтобы тех же архангельских бумажников повезти на восток. Этих расписаний раньше не было. Будем делать и впредь».
Транзитные контейнеры с точки зрения приоритетов
В то же время, замглавы РЖД признал, что на сети может быть стеснен контейнерный транзит. «Мы видим риски, связанные с уменьшением его приоритетности. Сейчас временный порядок дает те же преимущества контейнерам, что и правила недискриминационного доступа, за одним исключением — там понижен приоритет транзита. И, скорее всего, донастройка ПНД дальше будет идти по этому же пути. Транзитные контейнеры будут опускать с точки зрения приоритетов, давая возможность нашим экспортерам лучше использовать инфраструктуру», — сказал Алексей Шило.
«Мы ожидаем, что, скорее всего, при отмене временного порядка будет сделано предложение, чтобы в правилах недискриминационного доступа приоритет транзитных контейнеров либо снизить, либо вообще убрать», — уточнил топ-менеджер, подчеркнув при этом, что отмена положений ПНД или их продление является прерогативой правительства.
«К этому надо либо готовиться, либо искать какие-то дополнительные аргументы, почему мы считаем, что для нашей экономики лучше и выгоднее возить контейнеры с Кореи, Китая и Японии по территории РФ, чем, например, лес, пиломатериалы или алюминий российских экспортеров в контейнерах», — посоветовал замглавы РЖД.
Чтобы решать, давать ли в будущем транзитным контейнерам приоритет или нет, нужно учитывать возможности инфраструктуры сопредельных государств по приему российского транзита, считает Виктор Марков: «Мы уже видели противоречащие друг другу письма Финских железных дорог: сначала вводится запрет на грузовое движение, потом отменяется. Та же история, мы не исключаем, в ближайшее время будет по Прибалтике».
«Более того, мы знаем, что Польша также рассматривает вопрос на запрет транзитных контейнеров с прохождением через РФ. В условиях этой неопределенности, считаем абсолютно правильным тезис, который касается обеспечения, во-первых, импортного потребления в РФ, во-вторых, вывоза экспортной продукции», — сказал он.
Российский контейнерной рынок сохранил устойчивость в период перестройки мировой логистики в 2022 году 9
Логистика — это взаимосвязанный блок активов, включая ТЛЦ
Одним из важнейших вопросов в поддержании устойчивости сегмента, по мнению участников отрасли, является развитие транспортно-логистических центров (ТЛЦ), особенно в восточной части страны. «Контейнерная логистика работает как вещь в себе. Это целый взаимосвязанный блок активов, который предоставляет комплексную услугу населению — и вагон, и контейнер, и ТЛЦ и так далее», — отметил Виктор Марков.
«В любом случае вся перевозка в импорте, так или иначе, будет заканчиваться конечным терминалом. На сегодняшний день сформирован „каркас“ в Центральном транспортном узле. Работают современные терминалы. Но даже в этом случае крайне важно построить ТЛЦ в регионах», — подчеркнул Александр Кахидзе.
Об этом, по его словам, свидетельствует проблема «брошенных» в пути поездов, остро проявившаяся в январе-марте 2022 года. «Да, сейчас все нормализовалось: идет отток груза, и в Московском узле в ближайшие два месяца будет провал на 20-30% по импорту, поэтому никаких „пробок“ не ожидается», — заметил он. «Но это до следующего всплеска. Когда [после перестройки логистики] все поедет, контейнеры опять будут завозить через Московский узел, а мы больше 2 млн TEU „переварить“ не можем. Если здесь окажется 3-4 млн TEU, то инфраструктура снова будет переполнена», — уверен бизнесмен.
«Учитывая переориентацию с Северо-Запада», в настоящее время ТЛЦ важно строить восточнее, добавил глава «ФинИнвеста». «Это 5-6 млн TEU, которые будут заходить через Дальний Восток, либо через сухопутные погранпереходы, либо через Казахстан на Россию», — отметил топ-менеджер.
С ним согласился Вячеслав Сараев. «У нас возрастает роль терминальной инфраструктуры — как на Дальнем Востоке, так и на сухопутных переходах. Безусловно, необходимо увеличение перерабатывающей мощности», — сказал он.
«Мы сейчас с Минтрансом активно прорабатываем вопрос системной поддержки развития транспортно-логистических центров путем льготного кредитования на развитие новых мощностей», — сообщил Виктор Марков. В ведомства «на этот счет написаны соответствующие письма», отметил Александр Кахидзе, поблагодарив за поддержку Минтранс и лично директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Александра Федорчука, «активно выступающих за то, чтобы эти ТЛЦ появились».
Если мы все везем через Москву, провоцируем удорожание
Между тем, в ходе выступления Александр Кахидзе указал на техническую проблему в этом вопросе. Практически все компании, реализующие проекты транспортно-логистических центров, работают как субъекты малого и среднего предпринимательства, не имея сейчас никаких форм поддержки.
«И самое тяжелое положение, у тех ТЛЦ, которые только начинают строиться. Те, которые построились в Центральном транспортном узле, могут просто разницу по процентам перенести на увеличение долговой нагрузки. В инвестиционной фазе это невозможно. Поэтому транспортно-логистические центры в регионах Урала, Сибири и Дальнего Востока наиболее подвержены тому, что они не будут построены», — считает он.
Модерировавший сессию управляющий партнер Центра экономики инфраструктуры по России Павел Чистяков, подчеркнул: «Поддержка инвестиционного льготного кредитования как минимум не менее важна, чем поддержка льготного кредитования „оборотки“. Мне кажется, занять здесь консолидированную позицию и проработать ее с Минэкономразвития было бы очень правильно».
«Мы Минэкономразвития просим включить нас в перечень первоочередных мероприятий, которые обсуждаются у премьер-министра, чтобы была оказана поддержка по субсидированию ключевой ставки для ТЛЦ, которые будут строиться в регионах», — сообщил в этой связи Александр Кахидзе.
Одновременно с развитием самих ТЛЦ важно и обеспечение их деятельности, отметили участники встречи. «Из пожеланий к мерам поддержки — к РЖД в том числе, — это совместное участие в развитии инфраструктуры общего пользования», — отметил Вячеслав Сараев.
«Нам надо готовиться водить сдвоенные поезда, чтобы в одну „нитку“ графика перевезти больший объем. Для этого нужен терминал, готовый с инфраструктурой принять сразу сдвоенные поезда. Мы такой ТЛЦ заявили в Артеме (Приморский край). Надеемся, что с помощью коллег [из органов власти] нам удастся получить земельный участок и сформировать его», — добавил Александр Кахидзе, уточнив, что соответствующие обращения были направлены в Минтранс и Минэкономразвития.
По мнению бизнесмена, ключевым моментом при обосновании необходимости государственной поддержки транспортно-логистических центров является глобальное снижение логистических затрат в российской экономике: «Если мы все везем через Москву, такая логистика провоцирует удорожание».
«Сегодня зачастую до 40% грузовой базы, следующей на Москву, после вывозится в Екатеринбург, Новосибирск, Тюмень и другие города. С построением там современных ТЛЦ операторы наверняка сделают прямые контейнерные поезда. Мы надеемся, что в августе откроем Екатеринбург, первую очередь, что даст возможность прямого сообщения уже в этом году», — сказал он.
Идеальный ТЛЦ в регионе, считает Александр Кахидзе, должен обладать земельным участком от 150 га, построенным новым парком станции на прием и обработку 600 тыс. TEU «как минимум, а желательно до 1 млн TEU». «Инфраструктура строится порядка 3-5 лет, и, если мы прогнозируем тренд контейнеризации, то этих ТЛЦ максимум хватит до 2030 года. Дальше надо будет строить новые», — пояснил он.
На ТЛЦ также должна быть складская инфраструктура («чтобы исключить «последнюю милю»), плюс устойчивое автотранспортное сообщение («в ТЛЦ проложены все необходимые дороги»). «Все это в комплексе было утверждено и представлено Минтрансом, программа развития „Грузовая деревня“, ядром которой является терминально-логистический центр, и индустриальный парк — продолжением», — сказал бизнесмен. Павел Чистяков в этой связи напомнил, что в транспортной стратегии РФ термин «грузовая деревня» фигурирует как один из ключевых элементов планируемой логистической инфраструктуры.
Российский контейнерной рынок сохранил устойчивость в период перестройки мировой логистики в 2022 году 11
В чистом виде экспорт российских логистических услуг
«Впрочем, важна и линейная инфраструктура, считают операторы. «Несмотря на всё, проект „Транссиб за 7 суток“, который РЖД развивают последние 10 лет, на мой взгляд, как был стратегически важным, так и остается. И важно поддерживать это направление. Это в чистом виде экспорт российских логистических услуг — то, что мы можем предложить и продавать на рынок. Не хотелось бы это направление терять, потому что на его восстановление точно уйдет не один год», — заявил Вячеслав Сараев.
В свою очередь, Алексей Шило акцентировал внимание участников встречи на приграничной инфраструктуре, предложив, в частности, «всерьез подумать о перепрофилировании портов на Дальнем Востоке». «Мы туда не сможем привезти столько угля, на сколько сегодня порты там рассчитаны. Если мы действительно считаем, что через Восток будем получать порожние «ящики», если мы будем массово завозить импорт, то нам нужно будет там делать и дополнительные мощности под контейнерные перевозки, в том числе — «тыловые» терминалы, «сухие порты», — сказал он.
«При существенном изменении структуры перевозок на Восточном полигоне этим нужно срочно заниматься», — подчеркнул замглавы РЖД, предложив подумать над вопросом владельцам портовой инфраструктуры. «С коллегами из Минтранса сейчас такую работу тоже проводим, свои предложения направили», — сообщил топ-менеджер.
Кроме того, по мнению Алексея Шило, «было бы правильно сейчас либо частному бизнесу, либо государству попробовать дальше развивать проект Нижнеленинское-Тунцзян». «Я думаю, в ближайшее время мы его откроем для экспортных перевозок, но если мы хотим организовывать контейнерные перевозки по этому маршруту, то нужно иметь перегрузочные мощности на российской территории для импорта», — сказал он.
Важен не контроль, а обеспечение потребностей экономики
Смежный блок вопросов касался работы пограничных переходов. Уход западных морских линий и закрытие европейских «окон» заставили грузоотправителей переориентировать логистику на Китай.
«Надо отдать должное РЖД, которые смогли договориться об увеличении количества контейнерных поездов, передаваемых по сухопутным погранпереходам», — отметил в этой связи Вячеслав Сараев. Теперь задача сводится к четкому исполнению достигнутых договоренностей, подчеркнул он.
Алексей Шило в ответ сообщил, что переговоры с китайскими партнерами уже были проведены. «Нормативно договорились о некотором увеличении объема перевозок. По-прежнему испытываем сложности с фактическим исполнением графиков, но продолжаем со своей стороны работать и считаем, что на всех уровнях, включая МИД — нужно этим заниматься, каждому на своем рабочем месте продолжать переговоры», — заявил замглавы перевозчика.
Свой взгляд на вопрос — у Ларисы Коршуновой. «У нас граница должна обеспечивать возможность передачи всего объема контейнерных поездов, который необходим — транзитный, экспортно-импортный, не важно. В текущих условиях граница должна работать максимально эффективно и ритмично», — заявила она.
«Чтобы это обеспечить, мы вообще должны отказаться от фактического контроля на границе, перенести его в отношении импортных грузов внутрь страны на территорию РФ. Акцентирую внимание коллег из федеральных органов, что это важно не для того, чтобы ослабить контроль или не ослабить, а прежде всего, — обеспечить возможность перевозки того объема грузов, который необходим, в том числе, для потребностей российской экономики, — это экспорт и импорт», — сказала представитель «ОТЛК ЕРА».
Как и Александр Кахидзе, Лариса Коршунова считает, что уже в ближайшем будущем контейнерные операторы вновь могут столкнуться с проблемой «брошенных» поездов, если импорт из Китая будет расти. Чтобы этого не произошло необходимо «существенно пересмотреть» решение Евразийской экономической комиссии о переадресовке, подчеркнула она.
«На эти грабли мы наступили зимой, когда пытались переадресовать „брошенные“ поезда, и оказалось, что это фокус, который осуществить практически невозможно при действующем законодательстве. Мы должны обеспечить решение на соответствующем уровне в России и дальше продвигать его на площадке ЕЭК», — заявила Лариса Коршунова.
Российский контейнерной рынок сохранил устойчивость в период перестройки мировой логистики в 2022 году 13
Контейнерная логистика не состоит из чего-то одного
В целом, говоря о возможной поддержке контейнерного сегмента, участники встречи отмечали, что к этому вопросу нужно подходить комплексно. «Одно без другого не работает. Условно: получив льготную ставку, но при этом не имея возможности или совместных договоренностей по развитию инфраструктуры, мы ничего не добьемся. Контейнерная логистика не состоит из чего-то одного, она не работает без терминала, без фитинговой платформы, без контейнера. Без какого-то элемента рушится вся цепочка. Чтобы она работала, необходимо рассматривать комплекс мероприятий», — подчеркнул Вячеслав Сараев.
«Просьба к Минэкономразвития, Минтрансу активно принять участие, чтобы было дальнейшее продвижение предложений. Мы знаем, что каждый день к вам из правительства идут просьбы подготовить те или иные меры поддержки бизнеса, стимулирования экономики. Мне кажется, сегодня сгенерировалась вполне нормальная повестка по этому вопросу. Надеюсь, что это все будет не впустую», — заявил Павел Чистяков. При этом он отметил и «беспрецедентные успехи ЕСП в части мер господдержки», «очень большие подвижки».
На этом фоне заявления спикеров были проникнуты оптимизмом даже в нынешней непростой ситуации. «В отношении нас сейчас пытаются перекрыть варианты доставок. Я считаю, что это невозможно будет сделать. Те ограничения, которые сейчас есть, — как плотина. Но река всегда найдет путь из точки „А“ в точку „Б“. То же самое и с логистикой», — сказал в ходе дискуссии Герман Маслов.
«Большинство из нас проходили кризис 2008 года, 2014 года, и недавний — 2019-2020 год, ситуацию с COVID. Каждый раз это было нечто новое, неизвестное, страшное, и мы считали, что это сильно поменяет ситуацию на рынке, что будет скорее негатив, чем позитив. Тем не менее, после каждого из этих кризисов основные игроки выходили сильными, уверенными, с открытием новых возможностей, с получением нового видения по стратегии развития компании и только расширяли свое присутствие на рынке. Я уверен, что через год-полгода мы соберемся уже с более позитивными новостями, чем у нас есть сейчас», — отметил он.
Рынок продолжает работать квалифицированно. Контейнерные операторы ответственно подходят к организации перевозок, о чем свидетельствует повышающийся уровень маршрутизации, отметил Алексей Шило: участники отрасли понимают, какие преимущества дает этот формат. Показатель увеличивается «каждый год, несмотря на все кризисы, рос в марте, и сейчас в апреле продолжает расти», сказал замглавы РЖД.
