— Алевтина Григорьевна, какими тенденциями можно охарактеризовать в настоящее время рынок контейнерных перевозок в России?
— В течение 2016–2019 гг. наблюдается устойчивая тенденция к контейнеризации грузов, что обусловило прирост контейнерных грузопотоков на экспортных и транзитных направлениях. Так, экспортные отгрузки контейнеров в 2018 году составили порядка 900 тыс. TEU, транзитный контейнерный грузопоток в 2018-м составил 377 тыс. TEU, в прошлом — более 400 тыс. TEU.
По итогам прошлого года прирост контейнерного рынка в России составил 9%. Высокие темпы роста рынка, несмотря на слабую динамику российской экономики, были поддержаны двумя сегментами: транзитом (+22%) за счет маршрутов между Китаем и Европой и экспортом (+14%) за счет продолжающегося роста отгрузок пиломатериалов в Китай и прироста контейнеризации грузов агропромышленного комплекса (в первую очередь растительных масел).
При этом стоит отметить, что ожидания экспертов по динамике мирового контейнерного рынка в прошлом году не оправдались. Прогнозируемые многими международными агентствами темпы прироста контейнерного рынка в 2019-м постепенно снижались с изначально установленного значения в +4%. Сейчас оценки прироста по итогам года варьируются от 2,2 до 2,6%.
— Как Вы считаете, обострилась ли сегодня на рынке контейнерных перевозок конкуренция? За какие грузы и на каких направлениях?
— Да, конечно, и в первую очередь — за высокомаржинальные грузы по маршрутам основных транспортных коридоров Восток — Запад, Север — Юг и панъевропейских коридоров.
Конкурентами железнодорожников на рынке контейнерных грузоперевозок традиционно являются автоперевозчики и водный (морской, речной) транспорт. Конкурентные преимущества автомобильных контейнерных грузоперевозок очевидны: это, прежде всего, высокая скорость доставки, более низкие, по сравнению с железнодорожными, тарифы на небольших расстояниях, в среднем до 1 тыс. км, гибкий график отправок, охрана в пути, возможность доставки контейнеров от двери до двери без перевалки.
Серьезную конкуренцию железнодорожникам на дальних, особенно транзитных, маршрутах составляют морские перевозчики, главным образом за счет низких тарифов: стоимость перевозки с использованием большегрузных судов-контейнеровозов в 1,5–2 раза ниже.
К конкурентным преимуществам железнодорожных контейнерных грузоперевозок следует отнести возможность эффективной организации регулярных массовых доставок контейнеров, экологичность данного вида транспорта и наличие разветвленной транспортной и терминальной сетей.
По мере увеличения контейнерных грузопотоков межвидовая конкуренция на рынке контейнерных грузоперевозок будет только возрастать.
— Какие проекты способствуют увеличению объемов грузоперевозок по целому ряду контейнерных маршрутов, связывающих Европу и Азию, и насколько успешно?
— Ежегодный оборот между Китаем и Европой превышает 20 млн контейнеров, но только 2% из них транспортируются через Россию. При этом китайские компании говорят о большом интересе к сухопутному маршруту и планируют, что к 2025 году по нему будет проходить порядка 10–15% грузооборота между Китаем и Европой.
Приоритетное значение для Китая имеют инфраструктурные проекты, позволяющие не только обеспечить беспрепятственную доставку китайских экспортных товаров в другие регионы Евразии и загрузить производственные мощности страны, но и увеличить экономическую взаимозависимость стран, участвующих в проекте.
На сегодняшний день почти 94% контейнерных грузов из Китая в Европу доставляются морским транспортом, и лишь около 6% приходится на сухопутные перевозки. Несмотря на это, в целях диверсификации поставок КНР намерена развивать сухопутные маршруты, и особую роль в этом процессе занимает Центрально-Азиатский регион.
Большая часть грузов железнодорожных контейнерных перевозок на направлении Китай — Европа транспортируется по российскому Транссибу, а привлеченный поток Китай — Европа через территорию Казахстана составляет порядка 15% всего грузопотока на данном направлении.
По территории Центральной Азии проходят сухопутные коридоры, связывающие Китай с государствами Персидского залива, в частности с Ираном. Развитие этих маршрутов особо актуально в условиях снятия санкций с Ирана и активизации его экономической активности.
Изучается также строительство железной дороги по маршруту КНР — Киргизия — Таджикистан — Афганистан — Иран. В отличие от существующего коридора новый путь пройдет по высокогорным участкам Киргизии и Таджикистана. Его реализация позволила бы связать воедино железнодорожную инфраструктуру этих стран и снизить их транспортную зависимость от Узбекистана. Однако высокая себестоимость, необходимость возведения большого количества тоннелей и нестабильная ситуация в Афганистане существенно ограничивают привлекательность проекта для китайских инвесторов.
— Какие факторы будут способствовать увеличению транзитных потоков?
— При выборе грузоотправителями маршрута доставки в первую очередь ими оценивается удобство сервиса, быстрота и стоимость маршрута. Сейчас по транзитным маршрутам Китай — Европа лайнерные контейнерные поезда курсируют в обоих направлениях, вдоль стран в рамках инициативы «Один пояс — один путь», с определенными номерами, по утвержденным линиям, по установленному расписанию и времени в пути.
Контейнерные поезда в Китае субсидируются властями провинций, через которые проходит их маршрут. Благодаря китайским субсидиям грузоотправитель может в отдельных случаях получить ставку за контейнер, который за 3 недели доходит из Нидерландов до Китая, всего $1 тыс. Китаем поставлена цель достичь к 2020 году 5 тыс. контейнерных поездов в год.
С учетом этих факторов нами совместно с логистическими операторами проводится работа по привлечению транзитных контейнерных перевозок по маршрутам транспортных коридоров Восток — Запад и Север — Юг и росту контейнерных транзитных лайнерных поездов до 2024 года.
В частности, речь идет об увеличении парка фитинговых платформ до 2024 года минимум на 16 тыс. единиц; проработке с руководителями китайских провинций вопроса о сохранении китайских субсидий на контейнерные перевозки до 2024 года; согласовании долгосрочных сквозных тарифов по транзитным маршрутам; модернизации пунктов пропуска и пограничных сервисов; ускорении обработки грузопотоков на границах, развитии приграничных терминалов.
— Как необходимо организовать контейнерные маршруты для повышения эффективности экспортных и импортных отправок?
— Перспективы увеличения объемов грузов зависят от состояния транспортной инфраструктуры, объемов взаимной торговли, объемов взаимных инвестиций между странами и состояния мировой экономики в целом.
Одним из путей увеличения экспортно-импортных грузопотоков является создание таких механизмов, как максимальная контейнеризация грузов, система комплексных логистических сервисов, включая комплексные тарифные ставки и организацию кольцевых маршрутов, интегрированная логистика распределения товаров от центров производства к центрам потребления и четко взаимоувязанная сеть транспортно-логистических центров и терминалов, где консолидируются, складируются и обрабатываются грузы для дальнейшего распределения.
Такой подход позволяет обеспечить для экономики ряд таких эффектов, как повышение доступности товаров за счет снижения потребительских цен, снижение стоимости продвижения товаров от центров производства к потребителям, повышение инвестиционной привлекательности проектов по размещению производств и объектов транспортной инфраструктуры.
