Логистика превратилась в одно из орудий Запада в экономической войне против России. После обострения геополитической ситуации с российскими грузами в одночасье отказались работать ведущие мировые логистические гиганты, прежде всего корпорации, связанные с морскими контейнерными перевозками. Об отмене заказов от российских клиентов (за исключением медицинских и товаров первой необходимости) объявили швейцарско-итальянская Mediterranean Shipping Company (MSC), датская Maersk Line, французская CMA CGM Group, германская Hapag-Lloyd, японская Ocean Network Express (ONE), тайваньская Yang Ming.
Помимо транспортных компаний российские грузы бойкотируют крупные порты Европы. В частности, таможенные органы Голландии и Бельгии решили прекратить выпуск грузов в РФ, из-за чего в крупнейших европейских портах — Роттердаме и Антверпене — ряд терминалов отказались загружать суда с товарами в РФ. Добавляет напряженности в ситуацию и игра мускулами западных регулирующих органов. Так, в портах Франции оказались арестованы два российских сухогруза («Виктор Андрюхин» и «Владимир Латышев»), а ранее власти Французской Республики задержали российское судно Baltic Leader, перевозившее автомобили.
Накладываются санкции и на российскую транспортную инфраструктуру. Так, Новороссийский морской торговый порт вошел в список подсанкционных предприятий Евросоюза. Западным компаниям теперь запрещается прямо или косвенно совершать с ним сделки, из-за чего ранее разгружавшиеся там суда европейских транспортных компаний поставили на якорь сотрудничество с этой гаванью.
Ощутимый удар по логистическим связям нанесло и закрытое небо: произошла почти полная остановка доставки грузов авиационным транспортом. Помимо этого работу в России приостановили иностранные курьерские сервисы: американские FedEx и UPS, немецкая DHL. Не стоит также забывать, что существенная часть логистических маршрутов оказалась затронута самим театром военных действий на Украине, площадь которой составляет около 600 тыс. квадратных километров, или около 6% всей территории Европы. Понятно, что никакое передвижение автомобильных или железнодорожных грузов по украинской территории сейчас невозможно, оказавшиеся в зоне конфликта автомобильные фуры брошены на произвол судьбы, украинское госпредприятие «Украинская железная дорога» присвоило тысячи железнодорожных вагонов российских и белорусских поставщиков. Парализовано и морское сообщение в Черном и Азовском морях в районе боевых действий, есть данные об инцидентах: эстонское грузовое судно Helt, следовавшее под флагом Панамы, недавно затонуло около порта Одессы предположительно подорвавшись на мине, четверо членов экипажа пропали без вести. В автомобильные пробки встали автопоезда на границе европейских стран с Белоруссией. При этом русские и белорусские дальнобойщики жалуются, что им угрожают — в частности, на территории Польши фиксируются случаи угонов грузовиков.
Однако несмотря на всю апокалиптическую картину, представители бизнеса говорят, что пока до полноценной логистической блокады России далеко.
С небес на землю
Российский рынок транспортно-логистических услуг до настоящего времени динамично развивался: по данным Росстата, в денежном выражении за последнее десятилетие он вырос более чем вдвое, почти до четырех триллионов рублей (см. график). В общем объеме международных перевозок российского импорта и экспорта ведущую роль играет морской и водный транспорт (примерно две трети поставок), далее идет железная дорога и автомобильные перевозки (одна треть), на авиационное сообщение приходится несколько процентов общего международного грузооборота.
Внешнеторговые российские логистические цепочки сейчас хоть и оказались в зоне высокой турбулентности, однако об их полной остановке речи пока не идет. «Вчера наш груз с промышленными двигателями вышел из Германии. Сегодня был в Варшаве. Немцы без проблем отдали оплаченный заранее груз, а машина без всяких проблем его вывезла. Ожидаемые сроки доставки в Москву с учетом паники на границе — десять дней от двери до двери, — пишет в своем блоге Андрей Захарченко, глава международной логистической компании Standard Trade. — С грузом в США так не получилось. Мы страна-агрессор. Заказанное вендинговое оборудование не отгружают. Обещают вернуть предоплату, но советуются с юристами. И, моя гипотеза, с юристами они советуются, как найти формальный повод предоплату не вернуть».
Более или менее стабильную продолжает работать железнодорожный и автомобильный транспорт, грузы через Польшу и прибалтийские страны продолжают идти, основные автомобильные заторы наблюдаются на границе этих государств и Беларуси из-за усиленных проверок со обеих сторон. «Из Европы грузы идут транзитом через территории Латвии, Литвы, Польши и Беларуси, самыми загруженными остаются пункты пропуска на белорусско-польской границе, — рассказала „Эксперту“ Оксана Феоктистова, директор логистической компании „ПЭК:Global“. — Например, согласно данным Госпогранкомитета Республики Беларусь, по состоянию на 9 марта масштабный затор образовался на автомобильном пункте пропуска Бобровники — Берестовица, в очереди находится 540 транспортных средств. При пропускной способности 540 транспортных средств за сутки 8 марта через погранпереход прошло только 303 автомобиля. ПЭК доставляет грузы из Европы автотранспортом и через российско-латвийскую границу. С 7 по 9 марта грузовой транспорт выезжал с территории Латвии без ограничений. Однако заторы сохраняются: например, на погранпереходе Урбаны — Силене по состоянию на 9 марта скопилось 300 транспортных средств».
Передвижение автомобильного транспорта больше сдерживает скорее нерешительность европейских поставщиков, которые временно перестают отгружать в Россию товар, с тем чтобы разобраться, какой товар теперь подпадает под санкции, а также нестабильность российской валюты. «Часть европейских поставщиков перестали отгружать отправления в Россию из-за новых ограничений Таможенного союза ЕС, некоторые товары подлежат досмотру и проверкам, — продолжает Оксана Феоктистова. — Ситуация меняется ежедневно, импортеры вместе с партнерами в режиме реального времени отслеживают, какие способы оплаты возможны, не подпадает ли категория товара под санкции. Некоторые компании временно приостановили отправки из-за высокой волатильности рубля».
Что касается воздушного сообщения, то тут логистические компании пытаются переориентироваться на новые маршруты. Распространяется модель, когда груз воздухом доставляется к ближайшей к территории России точки, а затем перегружается на автомобильный транспорт. «Российские авиакомпании не могут осуществлять авиаперевозки за рубеж и из-за рубежа. Для иностранных авиакомпаний (кроме Турции, ОАЭ и Китая) российское небо также закрыто. Поэтому сегодня всего лишь несколько авиакомпаний могут осуществлять перелеты в нашу страну, — говорит Андрей Побежимов, руководитель службы международной логистики и внешнеэкономической деятельности СДЭК. — На тех направлениях, где были введены ограничения на авиаперевозки, в том числе в США, Европе, Сингапуре, мы перестроили транспортные схемы таким образом, чтобы исключить прямой вылет в Россию. Из США и Великобритании грузы теперь летят в Финляндию, откуда мы доставляем их в Россию наземным транспортом. Рассматриваем также путь через Турцию, ОАЭ и другие страны, которые не присоединились к ограничениям, откуда грузы будут вылетать в Россию напрямую. Для доставки посылок и грузов из Европы мы также перестроили транспортную схему с авиа на наземный транспорт».
Море волнуется раз
Самая сложная ситуация сейчас складывается с международными морскими перевозками, точнее, с доставкой грузов контейнерами. Напомним, что 62% мирового грузооборота осуществляется морем (16% — железнодорожным транспортом, 11% — трубопроводным, 8% — автомобильным, 3% — речным). Но при этом контейнерные перевозки занимают лишь третье место в мировой морской логистике: 29% грузооборота — это так называемые наливные перевозки в танкерах (нефть, сжиженный газ, химические вещества), 26% — это сухогрузы (прежде всего железная руда, зерно, уголь) и 24% морского грузооборота приходится на транспортировку товаров в «ящиках» или в контейнерах.
В Россию морем в контейнерах везут многие виды товаров — это, например, комплектующие для автопрома и других видов машиностроения, ингредиенты для пищевой и химической промышленности, широкий перечень товаров народного потребления, бытовой электроники. Контейнерами в РФ доставляют продукты питания — например, много фруктов, скажем цитрусовые из стран Средиземноморского региона или бананы из Центральной и Южной Америки. В экспортном контейнерном потоке из РФ преобладает продукция лесопромышленного комплекса (бумага, картон, фанера, пиломатериалы), удобрения, цветмет, нефтехимия (каучуки) и другие товары.
По разным подсчетам, число застрявших на пути в Россию контейнеров оценивается более чем в 300 тыс. единиц. Участники рынка говорят, что из-за контейнерного бойкота оказалось заблокировано до 50% товаров, идущих на импорт в Россию и до 60% российского экспорта. «Приостановка букинга на перевозку оказывает существенное влияние на сроки и стоимость перевозок. В настоящее время мы испытываем большие трудности с отправкой нашей продукции на экспорт, оперативно ищем альтернативные маршруты вместо заблокировавших прием заказов морских линий», — говорит Сергей Потапов, руководитель отдела логистики компании «Проф Холод», которая производит сэндвич-панелей с утеплителем из полиуретана.
Россия грозит принять ответные меры, угрожая остановить экспорт значимой для Запада продукции, если не будет разблокировано поступление важного для России импорта. Например, в Минпромторге заявляют, что некоторые иностранные грузоперевозчики и таможенные органы ЕС саботируют поставки, например, российского метанола. При этом такие химические компоненты, как пентаэритрит и уротропин российского производства, беспрепятственно доставляется в Евросоюз, так как от них критически зависит европейская промышленность. Минпромторг обещает приостановить поставки этих изделий, а также минеральных удобрений, от которых сильно зависят европейские аграрии, если в ответ не будут сняты препятствия для продвижения грузов в сторону России.
Альтернативой доставок международных грузов в Россию могут быть услуги китайских транспортных компаний, активность которых уже повысилась на российском рынке. Например, набирающая обороты китайская COSCO уже занимает 13% мировых морских контейнерных перевозок XINHUA Альтернативой доставок международных грузов в Россию могут быть услуги китайских транспортных компаний, активность которых уже повысилась на российском рынке. Например, набирающая обороты китайская COSCO уже занимает 13% мировых морских контейнерных перевозок
Китайская альтернатива
Объявившие о бойкоте иностранные морские перевозчики MSC, Maersk, CMA CGM Group, Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming занимают шесть из десяти первых строчек в списке ведущих судоходных контейнерных компаний и в общей сложности контролируют около 70% мирового бизнеса по доставке морем контейнерных грузов (см. таблицу).
Противовесом альянсу недружественных стран на контейнерном рынке, хоть и небольшим, может быть, например, набирающий силу китайский перевозчик СOSCO Group, которому принадлежит 13% мировых контейнерных перевозок, или израильский ZIM (1,4%). Что касается российских морских контейнерных перевозчиков, то они есть, но пока их возможности сильно уступают мировым лидерам. Так, ведущая российская судоходная контейнерная компания Fesco имеет сейчас в своем распоряжении лишь 21 судно и 50 тыс. контейнеров. Для сравнения: Maersk облает 750 судами и управляет 4,2 млн контейнеров.
Впрочем, некоторые российские логистические операторы говорят, что их бойкот не затронул, потому что они пользуются услугами российских и китайских судоходных компаний. «Компанию СДЭК нынешняя ситуация не коснулось, так как мы пользуемся услугами одного из самых крупных российских перевозчиков — компании Fesco, которая продолжает свою работу. Продолжают осуществлять морские контейнерные перевозки Sinokor, Sasco, SITC, Hua Xin. и еще несколько небольших китайских компаний», — говорит Андрей Побежимов из СДЭК.
В сложившихся условиях логистические операторы активно ищут альтернативные маршруты доставки, на рынке заметно оживление китайских транспортных компаний, которые готовы занимать освобождающиеся западными перевозчиками ниши. «Конечно, ситуация повлияла на цепочки поставок, срочно были задействованы резервные варианты маршрутов. По информации от наших партнеров из Владивостока, пустота на рынке заполняется новыми морскими линиями из Китая, ОАЭ и Южной Кореи, — рассказали „Эксперту“ представители логистической компании „Мультитранслогистик“. — Китайские и корейские перевозчики заинтересованы в том, чтобы получить место на рынке, при условии что после снятия санкций им оставят гарантированный объем заказов. Мы уверены, что в современном мире невозможно полностью исключить какую-то либо страну из мировой экономики, эпоха глобализации дает колоссальное количество альтернатив в логистике».
«В любом случае Maersk и другие компании все же не являются монополистами, поэтому варианты для контейнерных перевозок будут найдены, хотя, конечно, переход на новые логистические схемы потребует времени и проработки, — продолжает Алексей Волостнов, партнер консалтинговой компании Strategy Partners. — Мы ежедневно получаем большое количество запросов на проработку новых логистических направлений, минимизацию рисков сбоя в цепочках поставок — это ключевые вопросы, которые стоят перед российскими компаниями, вовлеченными в импортно-экспортные операции. Безусловно, китайские операторы и компании из других стран будут занимать долю рынка тех игроков, которые прекратили обслуживать российские компании».
В связи с бойкотом вновь заговорили о развитии сухопутной доставки контейнерных грузов с Дальнего Востока по российской железной дороге. Логистические компании констатируют, что у них подскочило число заказов на доставку товаров комбинированным способом — по морю до Владивостока и далее автомобильным транспортом или по железной дороге. А если груз срочный, некоторые выбирают авиаперевозку из Владивостока, например, в Москву. Но специалисты предупреждают об очередном возможном перегреве инфраструктуры, наподобие того, что было осенью, когда поток китайских контейнеров заблокировал доставку жизненно важных грузов для российских регионов Крайнего Севера. И непростая ситуация с перегруженностью российских железнодорожных транспортных узлов в связи с усилением контейнерного потока из КНР наблюдалась еще до начала украинского конфликта, в январе и начале февраля этого года. Так что нынешний логистический кризис в очередной раз показал, насколько для России важно развивать собственную железнодорожную инфраструктуру на пути с Дальнего Востока.
Перспективы деэскалации
Впрочем, будут ли зарубежные транспортные компании и дальше бойкотировать российские логистический рынок — вопрос открытый. Вполне возможно, в ближайшее время выяснится, что остановка операций с российскими грузами была лишь временным шагом, и транспортировка возобновится в полном объеме. Градус напряженности постепенно начинают снижать и представители самих зарубежных логистический корпораций. Некоторые из них явно пытаются дезавуировать политические заявления своих иностранных боссов. Например, в российском представительстве Maersk последние дни говорят, что наложенные на Россию ограничения в первую очередь связаны не с политическими мотивами, а с организационными трудностями.
Так, в своем публичном выступлении Андрей Нараевский, заместитель генерального директора «Maersk Восточная Европа» по развитию и взаимодействию с госорганами, заявил, что прекращение приема компанией заказов из России связано с затруднениями при прохождении грузов через европейские порты в Голландии и Германии. «Таможенники вместо существовавшей ранее выборочной проверки ввели тотальный досмотр. Из-за этого контейнеры стоят в порту по неделе. Проверяют каждый контейнер, чтобы убедиться в отсутствии грузов двойного назначения, санкционных товаров или грузов для получателей, подпавших под санкции. Возникающие заторы вынуждают отказаться от приема заказов. К тому же европейские страховые компании отказываются страховать грузы, следующие в Россию из Азии, а поставщики требуют теперь полную предоплату», — рассказал Андрей Нараевский в интервью «Российской газете».
То, что доставка многих грузов встала из-за действия европейских таможенных органов, подтверждают и другие участники рынка. «Те грузы, которые шли с перевалкой в порту Роттердама, встали на дополнительные таможенные процедуры на проверку подпадания под санкции, что привело к задержкам выхода из данных портов и, соответственно, к увеличению транзитного времени в пути», — указывает Александр Сейчук, руководитель отдела логистики таможенного брокера VM Partners.
Представители логистического бизнеса не исключают, что в ближайшие недели западные транспортные компании снимут ограничения на доставку российских грузов, после того как устаканятся и станут понятными всем новые таможенные правила. «По последней информации, представители MSC готовы объявить о возобновлении работы по всем видам грузов, — продолжает Александер Сейчук. — Мы следим за ситуацией ежедневно и надеемся, что скоро грузы из Азии и Европы в российские порты будут идти с меньшими препятствиями».
«Мы полагаем, что в долгосрочной перспективе все наладится, — соглашается Дмитрий Хомутов, заместитель руководителя логистической группы компаний JUST. — Либо поддерживающие санкционный режим компании, получив значительный экономический ущерба для своей деятельности, вернутся и продолжат свою деятельность, либо их место займут другие компании по принципу «свято место пусто не бывает».
Одновременно российские логистические компании пытаются открыть новые для себя возможности, заняв освобождающиеся рыночные ниши. Например, некоторые из них уже начинают предлагать гражданам РФ без проблем приобретать товары в зарубежных интернет-магазинах, в том числе у тех производителей в США, которые сами публично отказались поставлять свои товары в Россию. Схема работает следующим образом: в личном кабинете на сайте сервиса клиент получает адрес склада в той стране, где располагается магазин, после оплаты товар поступает на склад, затем отправляется в ближайший к заказчику зарубежный аэропорт (например, в Хельсинки), далее заказ едет по российскому адресу автомобильным транспортом. Логисты говорят, что по такой схеме уже сейчас можно приобретать товары даже из таких враждебных стран, как США или Великобритания, люди уже делают заказы на Apple, Nike, Gap, New Balance и проч. «Мы внесли корректировки в логистическую схему, нам удалось разработать новый транзитный маршрут через Европу, сделать бронирование авиарейсов через Финляндию на две недели вперед по всем странам, — рассказывает Овсеп Осипян, директор отделения СДЭК в США. — Как только официально объявили о запрете полетов в Россию, мы уже на следующий день отправили груз в Хельсинки. Сейчас отправленные этим маршрутом первые грузы уже проходят таможенное оформление в Москве и скоро будут доставлены всем получателям. Реагировать на события оперативнее, чем конкуренты, сейчас особенно важно в логистическом бизнесе».
