Прошлый год подчеркнул критическую значимость инфраструктуры не только для развития, но и для выживания экономики в условиях, когда торговые связи кардинально меняются.
Казалось бы, очевидность данных фактов не подвергается сомнению, а объемы инфраструктурного строительства должны быть значительны. И периодически со стороны экономических ведомств слышны заявления о том, что инфраструктурные инвестиции в России находятся на высоком уровне. Но если смотреть статистику прошлых лет, то становится ясно, что глобальных перемен в обеспеченности страны транспортной инфраструктурой не происходит. Протяженность железнодорожных путей достигла 87 000 км в 2019 г. и оставалась на том же уровне в последующие годы. Для сравнения: в 2000 г. железных дорог в России было почти столько же — 86 100 км.
В сфере автодорожного строительства произошли, казалось бы, более существенные изменения, ведь протяженность дорог выросла примерно в 2,7 раза за последние 20 с небольшим лет до 1,53 млн км. Но рост отчасти был обеспечен изменением в методологии подсчета в 2012 г. и включением улиц в общую протяженность автодорог. Более того, если в 2000 г. доля автодорог с твердым покрытием составляла 91% общей протяженности, то в 2021 г. уже менее 71%. То есть автодорог вроде бы и становится больше, но происходит это по большей части не за счет строительства новых, современных магистралей.
При этом, хотя инфраструктурные проблемы давно препятствуют ускоренному развитию российской экономики, именно 2022 год обострил их до катастрофического характера. Сегодня мы ощущаем целый вал острых проблем — десятки миллионов тонн не вывезенных на восток по железной дороге грузов, например. Или способность вывезти через погранпереход в Забайкальске в 6-7 раз меньше контейнерных грузов, чем число имеющихся заявок на такие перевозки.
И все эти проблемы не случайны — они стали следствием медлительности или бездействия в прошлые годы. Ведь разворот на восток назрел вовсе не в 2022 г., а существенно раньше. Рывок китайской экономики уже давно был очевиден. ВВП Китая вырос в 5,3 раза к 2021 г. по сравнению с 2000 г., в то время как мировой ВВП — в 1,7 раз. А это значит, что и потенциал для масштабного развития экономических отношений был давно и инфраструктуру к этому надо было готовить. Прошлый год лишь ускорил неизбежные процессы.
Но если сокрушаться об упущенных возможностях смысла нет, то учиться на уроках прошлого и менять экономическую политику так, чтобы избежать подобных ошибок в будущем, — задача номер один сегодня. Но возможен ли резкий инфраструктурный прорыв в принципе? Ведь, безусловно, инфраструктурные проекты требуют значительного объема инвестиций и являются долгосрочными по своему характеру. Короткий ответ: физически это возможно. Достаточно посмотреть на опыт той страны, которая стала сегодня для России ключевым экономическим партнером, — Китая.
Бум инфраструктурного строительства, который пришелся в Китае на 2000-е гг. и продолжается до сих пор, привел к росту протяженности железных дорог в стране в 2,2 раза (до 131 700 км), а автодорог — почти в 3 раза (до 4,85 млн км). В результате по протяженности железнодорожного полотна, например, Китай не только обогнал, но и существенно перегнал Россию — хотя по территории Китай вдвое меньше. И разрыв будет увеличиваться. Ведь пока в России в 2021 г. было построено 20,4 км новых железнодорожных линий (по данным Росстата), в Китае в том же году — 4208 км, из которых 2168 км — высокоскоростные железные дороги.
Можно, конечно, возразить, что экономика России в 6 раз меньше, чем экономика Китая, и, может быть, не совсем корректно сравнивать напрямую объемы строительства инфраструктуры в двух странах. Однако, во-первых, разрыв в объемах строительства тех же железных дорог существенно выше, чем разрыв в размере экономик России и Китая. Во-вторых, российская инфраструктура сейчас зачастую гораздо более перегружена. В частности, грузооборот, приходящийся на 1 км российских железных дорог, примерно в 1,4 раза выше, чем аналогичный показатель для китайских железных дорог. И с этим надо что-то делать.
При этом важно помнить не только о строительстве инфраструктуры в сторону быстроразвивающегося Китая. Нужно выстраивать партнерские связи и с другими странами, прежде всего с Индией, где темпы роста в ближайшие годы прогнозируются еще выше, а также с такими странами, как Иран, Индонезия, Малайзия, Пакистан, Вьетнам и др. В связи с этим особое значение приобретает развитие международного транспортного коридора «Север — Юг».
В конце концов, важно не забывать, что сама по себе территория Российской Федерации представляет собой огромный недоиспользованный потенциал экономического развития. И укрепление взаимосвязей между регионами с помощью рывка в инфраструктурном развитии может дать эффект не меньший, чем развитие новых международных связей.
