— Дмитрий Иовчович, как изменилась ситуация с обратной загрузкой из Европы в КНР после начала пандемии? По каким направлениям и через какие погранпереходы чаще отправляются гружёные поезда?
— Пандемия оказала негативное влияние на все сферы экономики, в том числе и на сегмент транспортно-логистических услуг. И если до COVID-19 уровень обратной загрузки составлял примерно 50%, то сейчас это чуть меньше трети. На снижение влияют два фактора: увеличение объёма транспортировки из Китая в Европу и одновременное уменьшение отправок из Европы в Китай. Экономика КНР восстанавливается после эпидемии и наращивает активность, тогда как экономика еврозоны, напротив, притормозила развитие из-за той же самой эпидемии. Анализируя данные с начала года, можно сказать, что через Казахстан идёт около 70% транзитного грузопотока, через Забайкальск — около 30%.
По итогам 2019 года мы перевезли в транзите 141 тыс. TEU, в импорте из Китая — 18 тыс. TEU и в экспорте из России — 4 тыс. TEU. Если говорить о конкретных маршрутах, то их очень много. Достаточно сказать, что среди основных точек отправок наших поездов все те города КНР, которые принимают наиболее активное участие в инициативе OBOR («Один пояс — один путь». — Ред.), — это Нанкин, Чэнду, Чунцын, Ченсен, Сиань, Ухань, Хэфэй, Ксиамень, Чангша и другие. В Европе мы также представлены в городах, где расположены основные транспортные хабы Старого Света, — Дуйсбург, Гамбург, Тилбург, Милан, Гент, Нюрнберг, Хельсинки, Вроцлав, Будапешт и другие. Это позволяет нам гарантировать своим клиентам доставку в любую точку Европы и Китая.
— Какие грузы сейчас едут в обратном направлении (из Европы в Китай)?
— Это, как и ранее, грузы с высокой добавленной стоимостью, у которых транспортная составляющая в себестоимости занимает незначительную долю, — автомобили и автокомпоненты, станки и оборудование, запчасти к ним, электроника, детское питание, различная химическая продукция высокого передела, дизайнерская мебель и предметы интерьера, люксовая модельная, а также спортивная фирменная обувь и одежда.
— Есть ли у РЖДЛ какие-то определённые маршруты, которые предполагают обязательную обратную загрузку в Европе?
— Все транзитные поезда идут обратно с определённой долей загрузки. Нулевой обратной загрузки не может быть априори, так как при заключении контракта на транзитную отправку из Китая в его стоимость закладывается доставка вагона и WB, и EB, доставка порожнего контейнера обратно в Китай не может осуществляться бесплатно. (West Bound (WB) — западное направление КНР — ЕС, EB — восточное направление ЕС — КНР. — Ред.) Таким образом, общая итоговая сумма договора напрямую зависит от объёмов обратной загрузки.
Для увеличения доли обратной загрузки мы активно используем технологию прицепки, когда отдельные контейнеры прицепляются к транзитному поезду в пути следования. Например, к составу из Германии добавляются отдельные контейнеры в Польше, Белоруссии, России, мы делаем всё возможное, чтобы увеличивать процент обратной загрузки транзитных составов, в этом нам помогает и внедрение новых сервисов: транзит санкционных грузов, развитие агроэкспрессов для экспорта российской продукции АПК, работа над перевозкой опасных грузов.
— Каковы основные проблемы обратной загрузки?
— Во-первых, вы в самом начале обратили внимание, что сейчас мы все работаем в нетипичных условиях мировой эпидемии, что, безусловно, оказывает серьёзное влияние на ситуацию с обратной загрузкой. До окончания эпидемии бессмысленно надеяться на выравнивание ситуации. Во-вторых, кроме этого фактора есть и постоянные макроэкономические тенденции. Дело в том, что объёмы производства и продаж товаров за рубеж Китая в принципе значительно превосходят объёмы производства и международной торговли в Европе. Это в том числе влияет и на дисбаланс транзита — Китай просто производит и продаёт больше. Эти два фактора не зависят от работы логистических компаний, мы просто существуем в данной парадигме. А вот третий фактор зависит уже от нашей работы — привлечение на железную дорогу грузов с высокой добавленной стоимостью, для которых срок доставки является одним из основных условий при перевозке, а доля транспортных расходов в их себестоимости несущественна. Мы значительно продвинулись в данном вопросе, и сегодня большинство автопроизводителей предпочитают в транзите использовать железнодорожный, а не морской транспорт. Такой переход не происходит быстро, важно понимание позиции КНР в вопросе транзитных субсидий, умение выдерживать заявленные сроки доставки и, что наиболее чувствительно для самих производителей, нужно перестраивать производственные циклы. Одно дело, когда производство выстроено под то, что продукция должна сдаваться «на борт» раз в 35–40 дней (срок доставки морем), и совсем другое, когда это должно происходить раз в две недели.
— Каковы ваши прогнозы работы компании в данном сегменте логистики до конца года?
— Несмотря на пандемию, РЖДЛ планирует по итогам года увеличить объём контейнерных перевозок не менее чем на 15% в сравнении год к году. Нам помогут и новые сервисы, о которых я говорил ранее, и запланированная работа по повышению клиентоориентированности, и использование новых IT-решений. Если говорить об основной теме данного интервью — дисбалансе потоков WB/EB, то за счёт привлечения дополнительных объёмов сырьевых, несырьевых и санкционных грузов мы намерены увеличить обратную транзитную загрузку не менее чем на 5%.
