— Алексей Николаевич, с какими цифрами ОТЛК ЕРА закончила III квартал 2023 года?
— За 9 месяцев объёмы перевозок в наших сервисах превысили полмиллиона контейнеров, это приблизительно столько же, сколько у нас было за 9 месяцев 2022 года. Напомню, что прошлый год был рекордным по объёму перевозок. В течение года нам приходилось очень быстро менять направления перевозок, виды сообщений. Тем не менее, пока идём в рамках хороших показателей 2022 года.
— Какое в компании соотношение в видах перевозок между импортом, экспортом и транзитом? Какую долю рынка вы занимаете?
— Мы будем говорить про долю рынка в контейнерных перевозках. На протяжении нескольких лет ОТЛК ЕРА занимает долю равную 10% контейнерных перевозок в Российской Федерации и свыше 50% рынка контейнерных перевозок в Казахстане и Белоруссии. Практически все наши перевозки, а именно 98%, следуют через Казахстан. Это наш основной транзитный коридор, где объём перевозок по итогам прошлого года составил около 1,2 млн ДФЭ. Приблизительно эта же цифра в 2022 году была на Белорусской железной дороге — и здесь мы также являемся весомым игроком.
Важная задача на сегодня — расти вместе с рынком и удержать долю. Если говорить про разбивку между импортом, экспортом и транзитом, то, конечно, такую статистику мы ведём, но подчеркиваю, что для нас важно, чтобы все эти перевозки были в рамках нашего согласованного коридора «Восток — Запад».
Стратегическим направлением, несмотря на некоторое падение, остаётся транзитное сообщение на трейде Китай — Европа — Китай, доля этих перевозок составляет порядка 30%. Также в нашем коридоре действительно выросли объёмы экспортных и импортных перевозок. Для того чтобы минимизировать порожний возврат на направлении из Европы в Китай, мы передислоцируем освобождающийся парк вагонов и контейнеров наших партнёров на сеть железных дорог Белоруссии или России под экспортные грузы для отправки в направлении Китая в составе наших ускоренных сервисов. Таким образом, примерно 40% у нас занимают перевозки из стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС) в Китай и 30% приходится на перевозки из Китая в страны ЕАЭС.
— Как вы оцениваете рост объёмов транзитных перевозок в текущем году?
— На 2023 год мы, конечно же, предусмотрели рост объёмов транзитных перевозок. Однако задача в текущих условиях непростая не из-за того, что партнёры временно прекратили подачу заявок на наш коридор. Таких партнёров единицы, среди них нет тех, кто, хлопнув дверью, сказал: «Нет, мы с больше не будем с вами работать». Сложность состоит в том, что желающих разместить у нас свои заказы значительно больше, чем позволяют возможности инфраструктуры. Необходимо готовить резервы по железнодорожной инфраструктуре для дальнейшего роста.
Так происходит сегодня в Казахстане, где на участке, прилегающем к китайской инфраструктуре, осуществляется строительство вторых путей. На мой взгляд, в будущем это значительно усилит данное направление, увеличит пропускную способность. Однако в условиях проводимых серьёзных путевых работ мы вынуждены искать технологические решения в том числе в тесном взаимодействии с железными дорогами Казахстана для того, чтобы сохранить тот объём работы, который мы запланировали на 2023 год. Так, мы полностью минимизировали порожний возврат не только фитинговых платформ, но и полувагонов на пункты погрузки. Сейчас мы имеем возможность загрузить их контейнерами и использовать бывший порожний рейс для перевозки нашего гружёного контейнера.
То же самое могу сказать и по работе приграничных железных дорог ОАО «РЖД», прежде всего Южно-Уральской и Приволжской железных дорог. Это основные дороги, с которыми мы сотрудничаем, — находимся на постоянной связи с грузовыми и с коммерческими службами. Их эффективности и оперативности можно позавидовать. Речь идёт об общем объёме перевезённых контейнеров и о транзитной скорости перевозки данной тары.
Уровень взаимодействия и количества оперативно принимаемых решений сегодня максимальный за всю историю работы ОТЛК ЕРА. Это связано с тем, что ситуация требует именно таких оперативных решений. Перед нами стоит сложная задача — сохранить высокий уровень объёма перевозок в условиях инфраструктурных и внешних ограничений.
— Планирует ли ОТЛК расширять географию перевозок, может быть по новым направлениям? Что вы считаете перспективным на данный момент?
— Наша география перевозок всё-таки ограничена транзитным коридором Восток — Запад, в котором мы ведём операционную деятельность. Я считаю, что и в Казахстане, и в России, и в Белоруссии в рамках транзитного коридора Восток — Запад существует огромное количество грузоотправителей, которые захотят открыть для себя новые возможности, новые рынки сбыта своей продукции. В первую очередь, в Китай. Многие грузоотправители уже воспользовались этой возможностью, контейнеризировав существенную часть своей продукции, которая ранее не транспортировалась в этой таре. Ранее очень редкими были отправки минеральных удобрений в контейнерах в КНР через сухопутные пограничные переходы. Сегодня мы видим, что экспортёры из Белоруссии и России всё активнее используют этот инструмент, а мы с удовольствием предлагаем такую возможность.
Поэтому расширение географии — это то, над чем постоянно работают наши коммерсанты, наша служба маркетинга. Только в текущем году на карту нашей деятельности было добавлено 70 новых маршрутов. Из них 53 приходятся на направление Китай — Россия, 10 — на направление Китай — Белоруссия, 5 — на направление Белоруссия — Китай и 2 — на направление Китай — Европа. Были добавлены 5 новых точек погашения грузов на территории РФ; 3 точки зарождения и погашения грузов в Белоруссии, а также 4 новые точки зарождения импортных грузов в Китае.
— Как вы оцениваете взаимодействие и уровень конкуренции за доступ к инфраструктуре и объёму грузов?
— На фоне роста российских контейнерных отправок более логично было бы обсуждать вопросы партнёрства, нежели вопросы жёсткой конкуренции операторов. При таком развитии рынка каждый должен фокусироваться на своих преимуществах: на инфраструктурных, технологических, на возможностях осуществления мультимодальных перевозок. Кооперация участников — это главное, что должно и может двигать рынок вперёд, обеспечивая как общий рост, так и рост каждого в отдельности.
Развитие и повышение спроса на контейнерные перевозки, естественно, порождает множество споров: как развиваться дальше, как более эффективно использовать пропускные способности, которые на некоторых направлениях имеют ограничения. Это сложные вопросы, но решать их нужно сообща, а не каждому в отдельности. Для этого, например, есть площадка Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок, где у участников рынка вместе с ОАО «РЖД» есть возможность обсудить вопросы и договориться.
— Какие цифровые сервисы сейчас развивает ОТЛК ЕРА? Есть ли у вас проекты, способствующие созданию бесшовной логистики?
— В интересах ОТЛК ЕРА появление цифровой железнодорожной накладной, созданием которой сегодня занимаются государство, наши акционеры и ведущие игроки рынка. Мы со своей стороны всегда готовы оказать поддержку данным процессам. Решение этого вопроса лежит в области переговорных процессов и согласовательных процедур между ключевыми участниками проекта — участниками ЕС, где больше всего реализована эта концепция, и КНР. Создание цифровой железнодорожной накладной принесёт выгоду буквально всем на оси современного Шёлкового пути.
В России на железной дороге это уже давно реализованный процесс, и сейчас уже тяжело представить транспортировку внутри страны по бумажной накладной. Это современный атрибут конкурентоспособной логистики. Поэтому главная наша задача — это создание транзитной единой цифровой железнодорожной накладной с набором необходимой документации в «цифре», которая позволит мониторить перевозки на всей Евразии в реальном времени.
— Какие решения сегодня предлагает ОТЛК ЕРА для сохранения лояльности грузовладельцев?
— Для того чтобы сохранять и приумножать лояльность клиента, нужно две вещи: держать уровень качества сервиса и снижать издержки. Если мы будем последовательно реализовывать эти два процесса, то клиент сам будет наращивать количество заявок.
Качество сервиса — это расширение возможностей инфраструктуры, скорость и ритмичность доставки. Сокращение издержек — это уровень ставок, который мы предоставляем грузовладельцам. Сегодняшнего клиента можно охарактеризовать так: он хочет, чтобы цена была рыночной, но при этом с лучшим качеством сервиса. Если мы будем развиваться в этом отношении и останемся лидерами по снижению издержек, то выбор клиента будет очевиден.
