2021年底，仅通过哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯的欧亚过境铁路线路就占约5.5%。中国制造商通过铁路集装箱运输进出口货物的补贴是欧亚铁路货物运输增长发展初期的主要动力之一。这种激励措施在2018年得到了最大的发展，当时，每个集装箱(FEU)的补贴可以达到5000美元，占运输成本的50%。中国地方当局补贴的推行加快了跨欧亚铁路运输的形成 ，即，完善合作机制，建立运输和物流联系并扩大其规模，以创造一种替代海运的有竞争力的运输方式。
首先，必须清楚促进大陆货物运输方式的政治重要性。交通运输组成部分的发展是实施丝绸之路经济带倡议的必要条件。从这个角度来看，促进铁路运输有两个目标：中国西部地区的社会经济发展和组织替代的供货方式，同时改善与沿线国家的关系。由于有了一个统一的概念框架，近年来，区域当局的工作重点主要侧重于支持铁路集装箱运输，并得到地方和中央当局的鼓励和支持。
发展跨境铁路、使其成为海上运输的一种替代办法迫使中国逐渐摆脱这种状况，但考虑到中国决策文化的可持续性，这种逆转的可能性不大。将补贴从2018年的50%减少到2022年的10%，以及由于采取抗新冠疫情措施，取消补贴的决定推迟到2022年，同时也反映了这一客观规律性。补贴数额减少，据估计，目前的补贴数额约为每标准箱（FEU)1000美元，或取消补贴，将带来具体的一些变化，但其程度扭转既定的发展轨道的可能性微乎其微。
中国铁路货运成本构成中的补贴比例预测
| 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | |
| 铁路货物运输成本中 最高补贴允许比例 | 50% | 40% | 30% | 20% | 10% | 10% | 0 |
| 铁路货物运输的“经 济上可行”成本，平均 1个标准箱(FEU) | 10 000 | 10 000 | 10 000 | 10 000 | >10 000 | >10 000 | >10 000 |
| 补贴金额，平均1标准 箱(FEU) | 5 000 | 4 000 | 3 000 | 2 000 | 1 000 | 1 000 | 0 |
| 实际关税，平均1个标 准箱(FEU) | 5 000 | 6 000 | 7 000 | 8 000 | >9 000 | >9 000 | >10 000 |
资 料 来 源:作 者 提 供
2022年上半年，跨欧亚货运量下降8.7%，从33.66万TEU降至30.72 万TEU。政治动荡和制裁对供应链产生了双向影响，但从欧洲到中 国的影响更大，下降幅度为15%，而从中国到欧洲的下降幅度仅为 5 % 。在 此 背 景 下，列 车 平 均 装 载 量 也 有 所 下 降，从 2 0 2 1 年 上 半 年 的 115个TEU降至2022年同期的110个TEU。
除了基础设施发展外，最重要的领域是平衡货流，因为从中国到欧洲 的西部航运占主导地位。2016-2021年期间，西部(Westbound)和 东 部 ( E a s t b o u n d ) 的 装 载 集 装 箱 比 例 均 呈 增 长 趋 势 。2 0 2 2 年 上 半 年，从欧洲到中国的东部方向的装载量略有下降。鉴于中国与欧盟 的贸易失调，闲置集装箱问题仍然十分突出。
由于海上运输面临了供应链中断问题，欧亚铁路航线正在成为海上 运输的全面替代品，2020年对于跨欧亚铁路路线来说是一个特殊的 年份。海运时间和成本的增加仍然是托运人"转向铁路"的一个重要 因素。这一因素在加快模式转变方面的作用似乎比补贴更大(补贴 对中国货物发源地在早期具有特别的影响)。
补贴似乎是解决大陆铁路发展问题的一种相当灵活的工具。适当的补贴可以加快闲置集装箱返回中国的速度，中国的闲置集装箱短缺导致2020年运费大幅上涨等。此外，补贴可以有针对性地用于特定的出口/进口部分或路线。
最后，中国当局的补贴政策和逐步取消最大规模补贴形式受到这一机制的非市场性质的影响。根据世界贸易组织的规则，此类补贴是对贸易的扭曲，因此，显而易见，中国当局希望以更具有细微差别的形式支持本来就足够成熟的项目。
