COVID-19的爆发和随之而来的限制浪潮深刻影响了全球经济和国际贸易的运作。到2020年底，预计全球经济将下降5％，国际贸易将下降8％。
大流行对国际运输产生了重大影响。2020年4月航空运输创纪录地下降了94％之后，由于航空货物运输高度依赖于客运量的特点，才刚刚开始恢复。
海上货运面临全球价值链的破坏，加剧了结构性市场失衡，并导致北美集装箱拥挤，以及运费飙升。2020年12月，反映中国和欧洲之间海运费状况的WCI Drewry指数达到 4,011美元/FEU，同时ERAI稳定，12月稳定在2,671美元/ FEU。
铁路运输的稳定性和额外的成本优势已导致托运人从海上转移到铁路，特别是在欧亚铁路运输走廊。2020年4月，中国-欧洲-中国航线的货物运输量首次出现两倍增长，达4.12万TEU。到7月，已经超过了每月5万TEU的标准，到12月，运输的货物总量达到了50万TEU。
到2020年底，欧亚路线上的运输量达到54.69万TEU，比2019年增加了64％。其中，向中国发送了19.88万TEU（+ 45％），向欧盟发送了34.81万TEU（+ 77％）。
货物运输量惊人地增长的结果是路线地理的扩展，其数量已经超过200个。同样在过去的一年中，沿欧亚走廊行驶的火车数量达到了创纪录的水平——5649辆。与此同时，需求的增加导致车辆增加到7472，双向空集装箱的份额减少到7％.
尽管受到外部因素的限制，在2020年总体停滞的背景下，欧亚的过境运输量是呈现出创纪录动态的少数铁路段之一。但是，要在2021年保持这种趋势，将需要付出额外的努力，其中一些计划已经实施。
简介
1. 全球COVID-19大流行导致欧盟与中国之间的相互贸易增加，并使中国成为了欧盟的主要贸易伙伴。
2. 在铁路运输的可靠性和稳定性的背景下，海上运输市场的崩溃导致海运成本大幅上涨，到2020年12月，中国和欧盟之间的铁路运输速度超过了50％。这些因素客观地加速了托运人从海上到铁路的过渡，为1520毫米的铁路运输提供了更多优势。
3. 到2020年，火车在中国-欧洲-中国航线上的集装箱运输量在按运输方式划分的运输结构中所占的比例增加到6-8％，并且，根据一些预测，它能够保持动态的同时达到10％。
4. 铁路运输的稳定性和可靠性使运输货物的数量增加到54.7万TEU，每天的平均火车数量增加到15.54辆，车辆增加到7472辆。同时，尽管行程时间和火车速度稍作调整，沿线的机车车辆和线性基础设施都能够应付急剧增加的运输量。
5. 尽管航线上的主要货物仍然是电气设备（85,135 TEU），机械设备（80,556 TEU）和机动车辆（57,796 TEU），它们合计占过境货物总量的40％以上，运输的货物数量增加到93件，这说明货物持续多样化。
6. 到2020年，该路线上93％的集装箱装载，空载率达到最少7％。
7. 今天，穿越哈萨克斯坦，俄罗斯和白俄罗斯的欧亚铁路运输走廊将21个国家和100座城市连接起来。主要航线的稳定性伴随着货运和交付地域的扩大。
8. 2020年，通过欧亚铁路路线过境点的集装箱所占的份额，相较于俄罗斯远东的外贝加尔斯克，瑙什基和其他几条铁路过境点，达到了91.29％。只有欧亚航线显示出往中国的运输量增加。
