Благодаря меньшим выбросам парниковых газов, потреблению энергии и внешним затратам по сравнению с автомобильным транспортом железная дорога призвана сыграть решающую роль в достижении климатических целей ЕС. Однако доля рынка европейских железнодорожных перевозок за последнее десятилетие увеличилась очень незначительно. Относительная доля людей и грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, по сравнению с другими видами транспорта, остается неизменной и составляет около 8% для пассажиров и около 16% для грузов. Международные железнодорожные перевозки значительны только для грузовых перевозок (на их долю приходится чуть более 50% от общего объема железнодорожных грузовых перевозок) и, по-видимому, составляют довольно небольшую долю только пассажирских перевозок (около 6%). Эти показатели были в основном стабильными с 2006 года, что говорит о том, что ЕС далек от достижения своих амбиций в этой области.
Цель ЕС на 2030 год состоит в том, чтобы 30% всех грузов перевозилось железнодорожным транспортом, но пока в этом направлении не было никакого прогресса; за последние пару лет доля видов транспорта даже снизилась. Это ясно указывает на необходимость срочных действий; чем дольше мы ждем, тем труднее будет достичь желаемой доли перевозок вовремя.
Поэтому необходимы немедленные действия по устранению барьеров для трансграничных железнодорожных перевозок — как пассажирских, так и грузовых, — чтобы, наконец, увидеть рост доли железнодорожных перевозок. Как европейский орган, ERA внесет свой вклад путем дальнейшего сокращения национальных правил, улучшения европейских технических спецификаций для интероперабельности (TSIS), поддержки регулирования для улучшения трансграничной координации (пересмотр TEN-T) и строгого применения правил ЕС в качестве системного органа для авторизации транспортных средств, сертификации безопасности и ERTMS на трассе. одобрение. Однако само по себе это не разрежет пирог. Для содействия целевым инвестициям потребуется комплексный подход на уровне ЕС с акцентом на недостающие звенья при пересечении границ по всей Европе.
В отчете Агентства железных дорог Европейского союза (ERA) о потенциале трансграничных железнодорожных перевозок указывается, что, хотя функциональная совместимость железнодорожной системы ЕС улучшается, технические и эксплуатационные барьеры на границах по-прежнему препятствуют бесперебойному международному железнодорожному сообщению и переходу на железнодорожный транспорт. В отчете дается оценка того, как дальнейшее устранение технических и эксплуатационных барьеров на европейских трансграничных участках будет способствовать повышению привлекательности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта, демонстрируя значительный потенциал для экономии времени.
Исследование представляет собой фактический анализ четырех трансграничных участков, двух для пассажиров и двух для грузовых железнодорожных перевозок:
-
Железнодорожное пассажирское сообщение Вена (Австрия) — Дьер (Венгрия);
-
Железнодорожное пассажирское сообщение Берлин (Германия) и Костшин (Польша);
-
Грузовой железнодорожный трансграничный участок Бреннеро (Италия) — Государственный железнодорожный вокзал Штайнах в Тироле (Австрия);
-
Грузовой железнодорожный трансграничный участок Джурджу—Норд (Румыния) — Русе—Распределение (Болгария).
Анализ представляет собой углубленный обзор литературы и собранных данных. Примеры трансграничных пассажирских перевозок основаны главным образом на качественных исходных данных, включая наблюдения за международным высокоскоростным железнодорожным сообщением. Два тематических исследования, посвященных грузовым перевозкам, дают количественную оценку влияния технических и эксплуатационных барьеров на время в пути, что, в свою очередь, негативно сказывается на объемах перевозок железнодорожным транспортом и распределении перевозок по видам транспорта. Рассматривается несколько технических и эксплуатационных барьеров на пути интероперабельности, препятствующих международным железнодорожным грузовым перевозкам, таких как, например:
-
Использование тормозных ведомостей с различными схемами и содержанием или установление различных требований к эффективности торможения (в частности, к процентам торможения) и расчетам торможения (с инструкциями, необходимыми для переключения режимов торможения на пограничных переходах, даже если состав поезда не меняется).
-
Национальные правила государств-членов требуют (технических и обязательных) проверок на пограничных станциях, на регулярных расстояниях и/или через определенные промежутки времени.
-
Национальные требования, касающиеся состава поездов, могут привести к ненужному маневрированию на пограничных станциях, например, требование о том, чтобы последний вагон поезда был оснащен ручным тормозом.
В отчете указывается на значительный потенциал экономии времени (варьируется от 50 минут до 6 часов) для грузовых железнодорожных перевозок за счет решения технических и эксплуатационных проблем на пограничных переходах; в нем также указывается на потенциальное сокращение текущего времени в пути (70-115 минут) примерно на 10-15 минут для пассажирских железнодорожных перевозок в будущем. пример соединения Вена (Австрия) — Дьер (Венгрия).
В отчете также указаны некоторые ограничения исследования, которые следует учитывать для тщательной обработки и интерпретации представленных результатов, такие как сосредоточение внимания только на устранении технических и эксплуатационных барьеров без учета возможных побочных эффектов, возникающих в результате одновременного принятия большего количества мер, или приблизительная оценка потенциального роста спроса основан только на эластичности по времени, которая не является полностью исчерпывающей. Последующие исследования/анализы были бы весьма полезны для уточнения полученных результатов и/или для более глубокого сосредоточения внимания на конкретных аспектах.
Основываясь на результатах исследования, ERA предлагает решения и подчеркивает необходимость дальнейшего сокращения национальных правил и дальнейшей адаптации технических спецификаций по интероперабельности (TSIS) для содействия гармонизации по всей Европе. ERA считает, что TSIS может внести дополнительный вклад в снижение некоторых барьеров путем закрытия открытых пунктов и сокращения, при необходимости, числа конкретных случаев. Это улучшило бы перспективы железнодорожного транспорта в целом и международных железнодорожных перевозок в частности. Во многих случаях эти улучшения могут быть достигнуты в краткосрочной и среднесрочной перспективе в течение следующих лет при сравнительно небольших финансовых вложениях.
