Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) проводит финансируемое Европейской комиссией исследование устойчивого транспортного сообщения между Центральной Азией и Европой.
Исследование, которое продлится до лета 2023 года, имеет две цели: определить наиболее устойчивые транспортные коридоры, соединяющие страны Центральной Азии с TEN-T, включая Кавказский регион, и предложить меры по их развитию.
ЕБРР представил промежуточные результаты исследования:
-
До недавнего времени основным маршрутом, связывающим северо-восточную Азию с Европой, был евразийский Северный коридор. Он идет через Транссибирскую магистраль с ответвлениями в Казахстан и Монголию. В 2021 году по нему было перевезено около 1,5 млн TEU (двадцатифутовый эквивалент). Коридор находится в ведении Евразийского железнодорожного альянса ОТЛК.
-
Средний, или Транскаспийский коридор через Казахстан считается следующим по актуальности. В первом квартале 2022 года через территорию Казахстана в каспийские порты Актау и Курык было отправлено около 20 000 TEU. Если этот коридор станет предпочтительным для грузовых компаний, существующая инфраструктура Каспийского моря может не справиться с нагрузкой. По оценкам ЕБРР, при увеличении грузопотока потребуются инвестиции в инфраструктуру вдоль всего коридора в размере около 3,5 млрд евро.
-
Узбекистан в настоящее время осуществляет мультимодальные перевозки из Китая автомобильным транспортом через Кыргызскую Республику, затем по Трансафганскому маршруту или через Туркменистан и Иран. Другие варианты включают использование казахстанского Среднего коридора или туркменского порта Туркменбаши.
-
Маршрут через порт Туркменбаши и Каспийское море в порт Поти в Грузии имеет самый высокий транзитный тариф. Порт крайне неэффективен и использует ограниченное количество фидерных судов. Кроме того, Туркменистан не является участником международных соглашений, и для перевозок требуются дополнительные двусторонние договоренности.
-
Маршрут через Туркменистан и Иран имеет перспективы развития, но в настоящее время существует ряд серьезных ограничений. В Туркменистане сложные санитарно-логистические требования. Кроме того, ни одна из этих двух стран не является участником международных соглашений, а заключение договоренностей в рамках двусторонних соглашений замедляет процесс. Санкции, наложенные на Иран, затрудняют работу европейских операторов, если у них нет региональных дочерних компаний.
-
Казахстан уже имеет развитую сеть с двумя морскими портами и двумя железнодорожными пограничными переходами с Китаем. В стадии разработки также находятся несколько проектов, направленных на облегчение торговых и транспортных связей.
-
Узбекистан активно развивает транспортные связи со всеми своими соседями, однако он вынужден полагаться на транзитные маршруты через другие страны по причине отсутствия выхода к морю. Узбекские железные дороги нуждаются в реформировании для повышения эффективности. Значительные инвестиции потребуются для восстановления дорог по всей стране, а также электрификации важных участков железной дороги. Параллельно Узбекистану следует модернизировать свой подвижной состав и улучшить работу таможенных служб.
-
Маршрут через Казахстан в его порты на Каспийском море кажется наиболее стабильным вариантом для грузов, следующих через Узбекистан. Тем не менее есть многочисленные недостатки в работе пунктов пересечения границы. Более того, Каспийское море не всегда судоходно. Альтернативные транспортные связи могут стимулировать Казахстан к повышению качества коммерческих услуг и улучшению организации пограничного контроля.
-
В конечном итоге успех Среднего коридора будет зависеть от способности всех стран вдоль маршрута работать без сбоев и устранять торговые барьеры.
