Развитие континентальных путей доставки товаров между ЕС и Китаем сталкивается с тремя главными проблемами. Во-первых, это совершенствование инфраструктуры для повышения пропускной способности транспортных коридоров — расшивка «узких мест». И железнодорожный транспорт, и автомобильный сталкиваются с проблемой пропускной способности погранпереходов, прежде всего на границах с Китаем, а ситуация с коронавирусными ограничениями Китая предельно обострила проблему. Например, в конце 2021 года в Забайкальске скопились сотни фур из-за дополнительных проверок со стороны Китая. Вместе с тем запуск движения по мосту Благовещенск — Хэйхэ увеличит возможности автотранспорта по доставке грузов в Китай.
Во-вторых, влияние на континентальные грузоперевозки оказывает международная политическая обстановка. Страны региона отличаются разноскоростным экономическим развитием и сложным внешнеполитическим ландшафтом. Если перевозки внутри ЕАЭС благодаря развитию евразийского интеграционного процесса отличаются стабильностью и возрастающим качеством регулирования, то на внешнем периметре возможны сложности политического характера. Примером этого является санкционная война Белоруссии и Литвы, а также недавнее скопление фур на границе Белоруссии с Польшей.
В-третьих, важным для развития континентальных грузоперевозок является совершенствование регулирования и контроля, упрощение таможенных процедур: внедрение единой транспортной накладной, решение вопросов передачи ответственности при мультимодальных перевозках и т. д. Сегодня можно отметить усилия стран ЕАЭС по созданию цифровых транспортных коридоров (ЦТК ЕАЭС), активный переговорный трек с Китаем по гармонизации документального сопровождения грузов.
В 2016 году Китай стал 70-й страной, ратифицировавшей Таможенную конвенцию о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) ООН — глобальный стандарт международного грузового таможенного транзита. Это позволило гармонизировать правила перевозки товаров в грузовиках и позволило организовать полноценные автогрузоперевозки Китай — ЕС — Китай, дав импульс к увеличению грузопотока. Согласно данным Евростат, экспорт ЕС в Китай посредством автотранспорта в период 2016 — 2018 гг. демонстрировал разнонаправленную динамику, но с 2019 зафиксирована тенденция к росту, позволившая в 2021 году превысить значение 2017 года.
Доля автомобильного транспорта в составе общего экспорта ЕС в Китай все- ми видами транспорта (по физическому объему) в рассматриваемый период оставалась невысокой — в пределах 1,4%, которые достигались в 2017 и 2021 гг.
С точки зрения модальной композиции в физическом выражении, по данным Евростат, автомобильный транспорт занимает 1,4% экспорта ЕС в Китай, уступая железнодорожному транспорту (2,4%) и, в значительной степени, морскому транспорту. На последний приходится 94% экспорта ЕС в физическом выражении или порядка 50 тыс. тонн. При этом по перевезенным объемам автотранспорт опережает воздушный транспорт.
В аналогичном срезе по стоимостному объему поставок автомобильные перевозки составляют уже 2,5%, при этом значительно уступая авиаперевоз- кам, занимающим более трети экспорта. Подобная ситуация складывается в силу тяготения грузов к определенному виду транспорта по экономическим причинам. Воздушные перевозки являются предпочтительной опцией для дорогостоящих и скоропортящихся грузов, например чипов, цветов, отдельных видов пищевой продукции. Континентальные пути доставки лишь отчасти способны перетянуть на себя такие грузы. В то же время контейнерные железнодорожные перевозки экономически и логистически удобны для электроники, механического оборудования и других грузов, стоимость которых выше тех, что идут по морю — наливные грузы, насыпные грузы, дешевые товары с долгим сроком хранения.
Следует отметить, что статистика торговли по видам транспорта Евростат фиксирует только вид, при помощи которого товар покидает территорию ЕС, дальнейшие смены вида транспорта в процессе перевозки не учитываются. Это ограничивает верифицируемость данных и осложняет анализ. Учитывая взаимодополняемость железнодорожного и автомобильного транспорта, а также расстояние между ЕС и Китаем, смена модальности — частое явление. Логистические компании прибегают к этому средству для ускорения движения грузов. Текущие проблемы по обработке контейнеров на ж/д станциях Подмосковья (Белый Раст, Ворсино), помимо сезонных особенностей и постоянно увеличивающегося грузопотока, связаны с тем, что Москва выступает хабом для смены модальности: от автотранспорта к ж/д и обратно.
